BRACEAR LAS VERGAS

En el relativamente poco tiempo pasado desde mi retorno al modelismo, al descubrimiento de internet y más en concreto de los foros, de todos, he ido observando como aumentaba mis conocimientos en diseño, carpintería, despiece y formación de piezas estructurales completas, rigor histórico, arboladura, caballería, jarcia, velamen, acabados, barnices, pinturas, por no decir nada de útiles, herramientas y multitud de trucos, verdaderamente ingeniosos algunos, para llevar a cabo nuestro hobby.

Cualquier modelista tiene acceso a multitud de páginas de modelismo donde se enseñan técnicas insospechadas, véanse las maravillas de las llamadas páginas del polaco o del japonés. O técnicas rigurosas de construcción cartesiana verdaderamente increíbles, como las páginas francesas o rusas, por no nombrar concretamente a nadie.

El modelista curioso encontrará páginas donde algún otro compañero, modelista también, ha tenido la paciencia de recopilar los conocimientos de otros modelistas en listas ordenadas y catalogadas, bien de referencias web, como en modelismonaval.com, bien en una recopilación ordenada de pasos a pasos en pdf, como las llevada a cabo por compañeros en La Cuaderna Maestra.

En resumen hemos aprendido diferentes oficios; proyectista, tratante de madera, carpintero de ribera, investigador histórico, bibliotecario, aparejador, bonito origen de mi profesión, maestro cordelero, maestro velero, pintor, calafate,… A mi entender nos faltan dos oficios: Piloto y contramaestre.

A raíz de unas consultas realizadas por un compañero me he dado cuenta que muchísimos de nuestros modelos adolecen del conocimiento, aunque sea superficial de estos dos oficios.

El de piloto, porque es muy raro ver modelos en los que las velas no estén colocadas de otra forma que la cartesiana; los de velas redondas como si navegasen en popa cerrada y los de velas áuricas en crujía de una manera imposible. Me estoy refiriendo a los modelos con velas. El caso se agrava cuando queremos representar el modelo en un pequeño diagrama. Debemos considerar que la situación de popa cerrada, rara vez se daba ya que es muy poco eficaz por desventar las velas posteriores a las anteriores, por no decir que un barco maniobra mal en popa cerrada, tanto antes como ahora.

El del contramaestre porque es habitual ver modelos totalmente aparejados, con todas las velas al viento y con unos magníficos adujes, todos iguales en los cabilleros. Y eso no es correcto, ya que en la situación representada, habrá cabos totalmente cobrados y otros total o parcialmente largados. Imaginemos la driza de la percha una vela cangreja que muchas veces debe recorrer la longitud del mástil de cuatro a cinco veces, cuando esté izada su aduje debe ser muy, muy, muy grande. Sin embargo la escota de barlovento de un foque debe estar totalmente largada, quedar en el cabillero prácticamente solo un chicote colgando, un par de metros de respeto nada más.

Por ello creo que se nota, yo al menos si que lo noto, cuando un modelistas además de tener o no mucho oficio y arte en su labor, sabe o no navegar, se nota quien ha pisado un barco para algo más que dar un paseo. Yo me pase toda mi infancia y primera juventud navegando en barcos de vela, y por mi edad conocí el nacimiento de las velas de materiales sintéticos, es decir aprendí a navegar con velas de algodón. Es una ventaja que me he encontrado por mi edad. No es ningún mérito especial.

Para tratar de contribuir a paliar en algo estas carencias voy ha intentar explicar en una serie corta de dos o tres capítulos, unas nociones mínimas que nos permitan aparejar de una forma más real y espectacular nuestros modelos.

Comenzaremos por explicar el comportamiento frente al viento de las velas cuadras, o redondas, con vientos portantes y con vientos cortantes, es decir con vientos desde popa y con vientos desde proa. Y las posibilidades que tenían estos barcos de trazar ciertos rumbos.

Luego haremos lo mismo con las velas áuricas o de cuchillo y finalmente daremos un repaso a los diferentes tipos de cabos después de colocarlos y como acabarlos de los cabilleros. Estos pontos veremos si conformarán un solo capítulo o dos, según la extensión y los dibujos que los conformen.

Hoy vamos con las velas cuadras.

Lo primero que hay que conocer es que las velas cuadras están diseñadas para navegar con vientos portantes, es decir con vientos que empujan el barco, y porqué los grandes barcos oceánicos se construyeron, desde antes del descubrimiento de América con velas cuadras. La razón es que en los océanos abiertos los vientos son muy constantes y estacionales, y que un viento que nos lleve desde A a B únicamente desplazándonos unos cientos de millas encontraremos otro viento portante que nos llevará de B a A. El caso paradigmático es el viaje de Colón, fue y volvió de América navegando únicamente con viento de popa, para ir se acerco al trópico y para volver remontó más al norte para volver a encontrar vientos favorables.

Veamos pues los vientos principales según el rumbo.

Se llaman vientos portantes los comprendidos desde el través de un costado al del otro pasando por popa. Y vientos de cuchillo los que tienen una componente de viento por proa, es decir, desde un través al otro pasando por proa.

En la práctica las denominaciones no se aplican tanto a las ocho direcciones marcadas en el primer dibujo, como a las zonas que se indican en el segundo. Son, pues vientos portantes los que proceden de las zonas verdes y azules. Los mejores para la estabilidad y velocidad de los navíos eran los marcados en la zona verde, es decir a un largo, o “por la aleta”, todas las vela toman viento fresco y el timón gobierna muy bien.

Las vergas se bracean de forma que queden orientadas de forma perpendicular a la dirección del viento, las escotas de las velas se aflojan ligeramente de manera que las velas se hinchen, las velas rastreles se pueden largar por barlovento, el barco escorará ligeramente, según la fuerza del viento. Tiene una buena situación estratégica respecto del viento ya que tiene posibilidades de maniobrar a ambos costados, bien orzando más a barlovento hasta llegar a las zonas de través, bien arribando a sotavento hasta llegar a virar por redondo, pasando el viento por popa, y tomado el viento por el otro costa.

Se ha de señalar que la virada en redondo o por popa, en los barcos con aparejo redondo, de velas cuadras, es una maniobra sencilla, únicamente hay que bracear convenientemente las vergas y escotas inferiores.

Esta secuencia está magníficamente ilustrada por Hergé en siguiente secuencia de “El Secreto del Unicornio”
En la primera, ambos barcos van paralelos, amurados a estribor con el viento por la aleta, a un largo.

En la segunda el navío vira por redondo y navega a un largo pero amurado a babor, mientras el otro sigue el mismo rumbo. En la tercera, justo al cruzarse, el navío orza y se pone de través, mientras el segundo barco sigue el mismo rumbo.

Las banderas y el rumbo del barco pirata dan realismo a la maniobra.

¿Cómo se han de orientar las velas con vientos portantes? Las vergas estarán perpendiculares a la dirección del viento, es decir a la dirección que marquen las banderas y gallardetes.

La segunda zona fundamental de navegación es contra el viento, es decir, ciñendo o de bolina. Este es el rumbo más incómodo para los barcos con velas redondas, y de hecho procuraban no tener que navegar con estos vientos ya que además los barcos andaban bastante menos.

Se denominan navegación en ceñida, o a cuchillo, forma castellana de la palabra francesa “taillevent” corta-viento, ya que las velas deben cortar el viento, para lo cual las vergas se colocan lo más paralelas a la línea de crujía que se podía. Aquí comenzaba uno de sus grandes impedimentos, las vergas enseguida chocaban con los obenques, por lo que tenían una imposibilidad física importante. Los gratiles de barlovento debían estar lo más tensos posibles y se aseguraban en esa posición tensando los aparejos de bolina, de ahí lo de navegar en bolina. He de decir que hay autores que justifican justo lo contrario, ya que estiman que el aparejo toma el nombre del rumbo del viento y no al revés. Las escotas de sotavento se cazan lo necesario para que las velas tomen viento por el lado correcto. Se persigue que la arboladura se comporte de forma parecida a las velas al tercio cuando ciñen. La posición correcta sería al que se muestra en el esquema.
Los navíos no conseguían ceñir más allá de los 70º, por lo que para remontar al viento tenían que hacer muchas bordadas, virando generalmente en redondo, con lo que la ganancia de barlovento era muy escasa como se ve en el comparativo de las ceñídas de un barco redondo y otro con velas de cuchillo.

Quedan , finalmente los rumbos medios, los vientos de través. Participan un poco de ambos métodos, las velas se han de orientar en ángulo respecto del viento, unos 45º, las religas de barlovento deben tensarse para que no tiemblen al cortar el viento, pero el principio de impulsión es el de las aspas de una hélice. La furza ejercida sobre un plano inclinado.

Si soplamos un cochecito de juguete sobre una mesa, avanzará siempre que se le sople fundamentalmente desde atrás, vientos de popa o a un largo. Si cada ves nos colocamos más a su lado, llega un momento que por más fuerte que soplemos el coche, como le viene al viento de lado, no avanza. Pero si le pegamos un papel a 45º encima del techo y volvemos a soplar, el coche se mueve.

Así el trincado de velas con vientos de través será el siguiente. Las vergas similares a los vientos al largo, pero las velas tersas como cuando ciñe.

Espero que con esta corta explicación aclare los más elementales conceptos de la navegación de los barcos con velas cuadras. De no ser así os ruego que me lo comentéis a fin de mejorar su redacción y aclara los conceptos.

En breve publicaré otro artículo similar aplicado a los barcos con aparejo áurico.