CUBIERTAS, como las hago yo (2)

Definidos ya los elementos que integran la estructura de las cubiertas, procedo a explicar la fase operativa del proceso.

Para ello voy a utilizar dibujos realizados por mí, con los que intentaré dar cumplida explicación gráfica del proceso.

Una vez correctamente ensambladas la falsa quilla y las cuadernas, proceso en el que recomiendo seguir las explicaciones del documento traducido por Alfredo: Simple Hull Planking Techniques obra de Dirk De Bakker, Greg Brooker y Dave Rogers y publicado en Dry Dock Models traducido como “Técnicas básicas del forrado de cascos”, nos concentramos en solucionar la cubierta, con los problemas de arrufo y brusca, las tracas de cubierta, los trancaniles, los imbornales, las amuradas y las tapas de regala. ¡Que no es poco!

Estructura de los durmientes:

Lo primero que hago, una vez asegurada la estructura de cuadernas – quilla, es quitar los cuernos de las cuadernas, si es que vienen, caso de que estemos haciendo un kit, de forma que quede limpia la que será la base de fijación de la falsa cubierta. Si, ya sé que os preguntareis, ¿Entonces para que las ponen en los kit? Pues para soportar lo que luego serán las estructuras de las bordas, pero como yo las voy a hacer “de otra forma”, en mi sistema, molestan. Al fin y al cabo explico “como las hago yo”.

El segundo paso es hacer una muesca en el canto de cada cuaderna, uno a babor y otro a estribor, justo del tamaño de un listón de madera blanda; ramín, samba, almez, etc., y que sea fácil de curvar. Recomiendo una sección de 5x5, pero en eso también interviene el tamaño final del modelo. Con ella simulo todo el conjunto de la caja que en la realidad forman el durmiente y la primera cinta, o cintón. Ver artículo anterior.

En esas muescas coloco el listón que habremos moldeado lo suficiente para poder ajustarlo sin grandes esfuerzos. ¡Ojo! Lo normal es que además de darle la curva que siga el costado del barco, haya que darle un cierto giro axial, ya que la inclinación de los costados suele variar. Pero no es un paso complicado, además como al final quedará totalmente cubierto, tenemos cierto margen de error.

El objeto de estos listones, que quedan ocultos por los forros de los costados y de la cubierta, es proporcionar una base suficiente sólida al inserto final de lo que serán los barraganetes. ¿Veis por donde voy?

La falsa cubierta:

Vamos a por la cubierta. La realizo por el sistema de falsa cubierta y forrado con tracas.

Para ello, si dispongo del plano de la cubierta, lo aprovecho para calcarlo en el contrachapado que utilizo como falsa cubierta. Yo suelo usar contrachapado de abedul de 1 mm. Aunque cualquier otro es válido, así que si lo que hago es un kit, aprovecho la plancha que trae. Normalmente vienen troquelas en una plancha mayor, no tirar este contramolde, nos va a valer posteriormente, ¡Tiene la forma del trancanil!

Si lo que hago es un modelo desde planos, o bien copio del plano la planta de la cubierta y la recorto, o simplemente apoyo el barco boca abajo sobre un papel y calco la plantilla de la cubierta. En todos los casos es importante dejar correctamente señalada la línea de crujía.

El principal problema que suele presentar la falsa cubierta es que con una superficie totalmente plana debemos ajustarla a una superficie alabeada en forma de “silla de caballo”, figura muy conocida en geometría, formada por el desarrollo de una curva a lo largo de otra con la concavidad al lado contrario de la primera. En concreto, los barcos suelen tener arrufo; curvatura de cubierta de proa a popa con la concavidad hacia arriba, y la brusca; curvatura de la cubierta de costado a costado y la concavidad hacia abajo.

Sobre el dibujo de la cubierta señalo la posición de las cuadernas, los mamparos que utilizo, marco dos líneas paralelas a la de crujía a unos dos, tres, centímetros a cada lado. Luego marco líneas paralelas a las cuadernas de forma que, al menos haya una entre cada dos cuadernas, y que nunca coincidan con la posición de estas.

Generalmente los intervalos entre cuadernas son menores en las zonas de proa y popa debido a su mayor curvatura, así que lo que suelo hacer es tomar la distancia de dos cuadernas consecutivas en estas zonas y esa medida es la que utilizo como unidad para distanciar el resto de estas líneas.

Con una broca de un diámetro de entre 3 y 5 mm, hago un agujero en las intersecciones de las líneas paralelas a la crujía, que dibujé antes, y las paralelas a las cuadernas. El motivo de estos agujeros es que los cortes que haré a continuación, queden parados y no sigan al forzar la plancha y terminen partiéndola.

Desde cada agujero y siguiendo las líneas paralelas a las cuadernas realizo un corte con una sierra, conviene que este corte tenga cierto grueso, 1 o 2 mm, si no dispongo de una sierra apropiada, realizo dos cortes paralelos, que pueden separarse hasta 4 ó 5 mm, dependiendo del diámetro de los agujeros hechos. Estos cortes conformarán una plancha que tendrá el aspecto de un árbol de Navidad. El hecho de hacer cortes anchos es para que la doblar la plancha no haya ningún borde que se apoye en el de al lado y moleste a tomar la forma final de la cubierta.

Ahora procedo a fijar este “árbol de Navidad” en su sitio. Se apoya sin dificultad siguiendo la curvatura de la línea de crujía, arrufo, y luego cada rama se apoya sobre las cuadernas hasta el listón que hemos colocado a lo largo de ambos costados, brusca. Además el listón durmiente nos proporcionará una base sólida para sujetar la cubierta con pinzas a lo largo de toda la borda.

Forro de cubierta:

Hay dos opciones para seguir en este punto: bien comenzar por colocar el trancanil, bien comenzar por las tracas de cubierta.

Yo generalmente comienzo por las tracas, primero una central tapando la línea de crujía, ello obliga a trazar una paralela a la línea de crujía justo de la mitad del ancho de la traca. Es importantísimo que esta primera traca siga exactamente la línea de crujía, si nos torcemos luego la cosa no tiene más arreglo que arrancar y volver a colocar.

Para las tracas, previendo una importante mano de lija en el acabado, suelo utilizar listoncillos de 2 mm de grueso, el ancho me lo determina la escala del modelo. Para simular las líneas de calafateado utilizo varios métodos:
1º A lo largo de la primera traca clavo alfileres cada 5 cm de forma que me sirvan de apoyo a la siguiente y que una vez seca y pegada retiraré. Así se forman llagas entre tracas que luego se rellenan con; plastilina, cera, masilla, cola teñida con tinte o con ceniza, pasta de madera teñida, etc. Una vez seca se retira y se lija convenientemente. Este sistema tiene la ventaja de que si haces al tiempo los agujeros que simulen los clavos, se rellenan al tiempo, y el inconveniente de que si utilizamos para las tracas maderas con grietas, estas también se llenan dando unas aspecto más envejecido.

2º Voy pegando un papel o cartulina negra al canto de cada traca, el grueso depende de la escala que queramos representar. El sistema es muy sencillo, con una cuchilla voy cortando tiras de cartulina de unos 3 mm, las encolo por un lado, lo coloco al lado de la traca pasando un dedo para ajustarlo, el conjunto lo pego a la traca anterior. Una vez bien seco el conjunto, solo es cuestión de lijado. El sistema permite hacer llagas más finas y el aspecto es muy bueno.

3º Similar a la anterior, utilizo un hilo negro del grosor adecuado. Es el que menos me gusta a mí, pero los hay fervorosos partidarios de este método ya que, dicen, es el que más se ajusta a la realidad. La práctica es similar a la del papel.

4º Antes de cortar las tracas con la sierra, pinto de negro un lado. Luego corto todas las tracas, que quedan con un canto negro. El efecto es muy bueno. Si las tracas ya las tengo cortadas el sistema se dificulta un poco. Al igual que si la madera es demasiado absorbente.

Últimamente me decanto por el sistema del papel.

En este paso me ocupo de las longitudes de cada traca en la cubierta, y de su correcta colocación, pero no me preocupo de controlar lo que las tracas sobresalen por las bordas. Una vez bien seco el conjunto, lo recorto siguiendo la base de la falsa cubierta.

Trancanil:

Y pasamos al trancanil.

Con un gramil, o un compás, trazo a lápiz, lo que será el ancho del trancanil, a lo largo de los dos costados de la cubierta.

Si quiero hacer un trancanil seguido, paralelo a las bordas en las que rematen las tracas a cuchillo, utilizo; bien con un gramil de corte, bien con una fresadora, la de Dremel va bien, que correctamente reguladas en anchura y profundidad, marco y corto las tracas al ancho del trancanil. Luego utilizando la misma plantilla de la que hemos recortado la falsa cubierta, o el trozo de contrachapado donde nos venía recortada la cubierta, y recorto, de una plancha de la madera con que quiero hacer el trancanil, esta piezas que ajustarán como un guante contra las tracas cortadas y sobre la falsa cubierta.

Si quiero hacer un trancanil en espiga, recortando el final de cada traca, marco igualmente con el gramil, a lápiz, la línea del ancho máximo del trancanil. Luego trato cada traca en particular recortándola con cuchillas, gubias o formones, con la forma correcta.

Una vez conformadas todas las tracas, apoyo trozos de papel algo mayores que el largo de cada tramo a realizar, sobre la zona que voy a hacer, pasando un lápiz de costado marco los borde de las tracas y de la falsa cubierta, esto me proporciona la plantilla de la pieza que debo hacer. Uno tras otro se conforma el trancanil.

No nos empeñemos en hacerlos enterizos, porque en la realidad no lo son, solemos partir las tracas a longitudes que consideramos correctas, ¿Por qué no con el trancanil y con las tapas de regala? Si en la realidad todas son troceadas.

Barraganetes:

Por fin, los barraganetes. Miremos el modelo en el estado en que lo tenemos. Una estructura de cuadernas y falsa quilla, una cubierta casi acabada, con un canto de entre 5 y 8 mm de grueso en todo su perímetro. Formado por el grueso de la falsa cubierta, 1 mm, el del trancanil, 2 mm, y el del durmiente, 4 - 5 mm. Una base excelente para fijar los barraganetes.

Así que, sobre los durmientes marco las posiciones de los barraganetes donde considero que deben ir, según los planos, el modelo o nuestro criterio, que para eso lo tenemos.

Con una lima, una fresa en el mini taladro manual, una broca con la misma máquina, o cualquier otro medio que domine bien, voy haciendo escotaduras verticales con la misma sección que los listones que voy a utilizar como barraganetes.

Los hago sobrados por encima y por debajo, ya que cuando forre, las últimas tarcas y cintas del modelo ayudarán a dar solidez a esta estructura. Hay que ser cuidadosos ya que estamos trabajando sobre una superficie definitiva en la parte superior, hay que controlar la verticalidad y el paralelismo entre ellos, pero es una operación fácil.

Hemos de tener en cuenta que los barraganetes deben seguir la líneas del casco, normalmente estarán más inclinados en proa que en los costados, que sean largos por debajo ayudará a darles la inclinación correcta. Si el modelo fuese de curvas muy espectaculares, los barraganetes se confeccionarán con la curva adecuada bien doblándolos con agua y calor, bien recortándolos con la figura adecuada directamente.

La cinta, o cintón:

Una vez colocados y encolados los barraganetes acabo de consolidar todo con la colocación de la primera cinta, cuyo canto superior debe coincidir con la línea de cubierta. Los propios barraganetes ayudarán a sujetar las pinzas que fijen las cintas. Esto no tiene ni más problema, ni más historia.

Las amuradas:

Las amuradas, con este sistema, se realizan como el forrado del casco, con la ventaja de un buen soporte en cada barraganete.

Debemos controlar dos cosas:

a) La primera traca deberá llevar ya hechos los imbornales. Que se pueden marcar fuera y colocar ya conformados.

b) según las formas del barco, si tiene mucho lanzamiento a proa, seguramente deberemos curvar las tracas en esas posiciones, pero con un poco de agua y calor, el problema se soluciona fácilmente.

Una vez llegado a la altura que deseo, recorto los barraganetes a su medida, el disco de corte de la Dremel, o clónicas, es ideal.

La tapa de regala:

Procedo de forma similar a lo que hice con el trancanil. Tampoco hemos de obsesionarnos con hacerlo de una pieza, en la realidad nunca es así.

Corto las piezas con cierta holgura, a ambos lados. En prevención de errores y ajustes. Después de cortar y pegar, procedo a recortar los sobrantes. Primero por fuera, yo fijo un listoncillo del grueso que le quiero dar a la voladura de la regala, al taco de lijado y los voy pasando apoyándome en las amuras. Como una galga.

Una vez acabado procedo con el lado interior. Normalmente lijo justo hasta el grueso de los barraganetes. La operación se puede hacer con lija, o con un gramil de corte, tomando como base la línea exterior.

Con lija es más lento pero se controla mejor.

Bien ya tenemos acabada las estructura por encima de la cubierta. En el próximo, acabados y elementos de las cubiertas.

LA BODEGA

Para todos los que hicísteis el mes anterior el crucigrama en la versión papel (la versión web ya incorporaba la opción de comprobar si estaba resuelto correctamente), os ofrecemos la solución:

Para este mes os proponemos un reto doble, por un lado completar un puzzle y, por otro, una vez resuelto, dejar aquí un comentario con la respuesta sobre qué escena representa la imagen obtenida. Como siempre, deseamos que paséis un rato divertido y esperamos vuestras respuestas.

¡Suerte!

EL NAVÍO TRIUNFANTE Y JORGE JUAN

La historia del Triunfante está marcada desde su diseño y construcción en el el Ferrol hasta su final en la Bahía de Rosas la época de luces y sombras en la marina dieciochesca, nació del genio y sabio español Jorge Juan y murió al lado de Gravina.

El día 1 de Febrero de 1756, Don Francisco de Orozco, Comandante General del Ferrol, informaba a la Secretaría de Marina que a las tres de la tarde se botó al mar en el Astillero de Esteyro el Navío de Guerra nombrado El Triunfante.

Una vez completada la construcción, el navío fue destinado al Departamento de Cartagena, a donde llegó en Octubre de 1756. A lo largo de sus casi cuatro décadas de servicio desarrolló todo tipo de misiones.

Estuvo en Nápoles con la escuadra mandada por el marqués de la Victoria, sirvió para el boato de la monarquía, siendo una de las naves que trajo a Carlos III, a los infantes Don Antonio y Don Javier de Borbón con su corte a España en 1759.

En 1766 entra en el puerto de Cartagena mandado por Adrián Caudrón de Canteín, trayendo en su conserva un pingüe napolitano represado en Mahón a una galeota argelina.

Bombardeó varias veces Gibraltar, y en 1782 participó en el combate del cabo Espartel.

Por orden de Carlos III, en 1784 se apresta una escuadra a las órdenes del Brigadier D. Gabriel de Aristizabal cuya misión es navegar a Turquía y lograr un tratado, cosa que se consigue. La escuadra la formaban: el navío "Triunfante" de 68 cañones, mandado por D. Sebastián Ruiz de Apodaca; el navío "Pascual" de 74 cañones, comandado por D. Francisco Javier Winthuysen; la fragata "Clotilde" de 26 cañones, comandada por D. Bartolomé Ribera y la fragata "Magdalena" de 26 cañones comandada por D. Juan María de Villavicencio.

En 1795 junto con el San Dámaso, San Antonio, San Julián, San Francisco de Asís y otros, formaba escuadra en la división que, al mando del teniente general Gravina, actuaba en el Mediterráneo.

EL 5 de enero de 1795 quedó varado en la bahía de Rosas, a consecuencia de un temporal, pese a efectuar una maniobra de tal precisión, con toda la escuadra de Gravina como testigo, que le valió a su Comandante ser declarado libre de cargo sin consejo de guerra. Gracias a que quedó varado no hubo víctimas. Después del hundimiento Yáñez, su capitán, se ocupó de recuperar parte de la artillería, pues el barco debió mantenerse meses con la obra muerta sobre el agua.

Un poco de historia:

Tras la muerte de Felipe V (1746) y la posterior proclamación de Fernando VI, pasó a tener mucha relevancia el Marqués de la Ensenada (Secretario de Marina) quien siendo consciente de la debilidad de la Armada Española y sus colonias sostuvo su famosa “representación de Ensenada de 1751” cuyo objetivo estratégico era tener una flota suficientemente importante como para ser el contrapunto a Inglaterra y Francia, pudiendo decantar una posible guerra hacia uno de sus extremos en función de las alianzas.

Por este motivo encargó al ilustre Jorge Juan la misión de viajar de incógnito a Inglaterra y estudiar la arquitectura naval inglesa a fin de obtener un perfil de navío y fragata superior, y reclutar personal técnico suficiente para poner en práctica sus métodos constructivos.

Así fue como Jorge Juan trajo al constructor Richard Rooth, de religión católica y ascendencia irlandesa, quien últimamente había sido privado de los mejores contratos de la Royal Navy. También reclutó a otros técnicos importantes como John Harris, Thomas Hewitt, el carpintero de lo blanco James Pepper, el maestro de la jarcia Henry Sayers, el maestro en lonas Patrice Lahey, Knighy, Cunnigham, Bryant destinado a Cartagena, Howell destinado a Cádiz y Guarnizo, y el maestro Matthew Mullin (traducido afectuosamente en España como el maestro Mateo Mullán trasladado a Cádiz). Pero fue Richard Rooth quien construyó el Triunfante.

El poderío naval de Jorge Juan y el Marqués de la Ensenada se basaba principalmente en conseguir una armada moderna con unos navíos sólidos y resistentes capaces de duplicar la vida media del barco y sobre todo valerse de la ciencia aplicada, tecnología y organización industrial consiguiendo unos astilleros capaces de producir en cadena y a la vez servir de puestos de reparación y carenaje de los buques.

Todo ello permitió la fabricación de series de buques iguales, en un tiempo récord, con lo que optimizaban los sistemas de construcción. Parte de la cavillería de hierro se sustituía por cavillería de madera, a excepción de la pernería y clavazón empleada para unir grandes elementos estructurales, las cuadernas se fabricaban mediante la yuxtaposición de elementos mucho menores, pudiendo de este modo emplear restos de maderas y recortes. Todo esto suposo un enorme ahorro de dinero y una importante reducción del peso del casco.

Otro aspecto fundamental que estudió Jorge Juan fue la artillería de los navíos de la serie del Triunfante, se diseñaron cañones más largos con ánimas inferiores a 20 calibres, proporcionando la longitud de los mismos con la manga del navío, se tuvo en cuenta el ruido y el humo con unas portas más grandes, haciendo más fácil el trabajo de los artilleros, de esta forma se consiguió tener una mayor frecuencia de andanada. A resultas de todo esto se estableció ideal el navío con 68 cañones (primera batería de 8 libras, dos de ellos de bronce, segunda batería de 18 libras y tercera de 24 libras), que era netamente superior a sus homólogos ingleses de clase 74 cañones (primera batería de 9 libras, segunda batería 18 libras, tercera batería 32 libras).

El nombre de “El Triunfante” no es por casualidad sino que se debe a la compleja política naval ensenadista, la nomenclatura de los buques se modificó de forma que el nombre del buque siempre representase los mejores y mayores sentimientos caballerosos y gloriosos dando a entender que se trataban de épicas máquinas de guerra. Así fue como se nombraron los navíos: El Triunfante, el Glorioso, Arrogante, Brillante, Gallardo, Guerrero, Poderoso, Vencedor, Serio, Soberbio, Terrible, Soberano, Monarca, Héctor (representación homérica), Hércules (mitológico) y como representantes del mar y el viento: Neptuno, Eolo, Septentrión, Oriente y Aquilón.

La última misión y el naufragio del Triunfante se produjeron dentro de las operaciones que la escuadra de Gravina cooperó en la defensa de Rosas en 1795 contra los franceses. Las malas condiciones atmosféricas, la oscuridad de la noche y los riesgos tácticos asumidos de acercamiento a la costa para reforzar a las tropas de tierra, fueron los causantes del naufragio del navío que quedó varado en la playa de la Escala el 6 de enero de 1795. Con la caída de Rosas a manos de los Franceses el Triunfante quedó tras las líneas francesas y fue imposible su rescate.

El rescate del Triunfante tuvo que esperar 179 años cuando en 1974 el buque “Poseidon” al frente de una expedición subacuática de la Armada logró recuperar algunos restos del pecio. La extracción del Poseidón no fue la única extracción de piezas del yacimiento, un buen número de buceadores y pescadores han sacado materiales y algunas piezas se han subastado ilegalmente.

Actualmente todas las piezas y materiales recuperados se custodian en el Museo Marítimo de Barcelona y son las siguientes: un cañón de 24 libras, zuncho de tamborete, fragmento de la Roda que aún conserva planchas de cobre, varios proyectiles de 8, 18 y 24 libras, fragmentos de fusil, rodillos de bronce, dos zunchos de bigota, refuerzos de las palas, fragmento de plancha y varios tirafondos y clavos.

PROYECTO KABANG I. Introducción

No son muchos los pueblos del planeta que tienen el mar por morada. En las islas del sur de Asia viven algunos de sus últimos representantes.

Desde que en abril de 2005 cayera en mis manos un reportaje de National Geographic sobre los Moken, mi fascinación por este pueblo ha ido en aumento. Enseguida quise saber más sobre su modo de vida, su particular relación con el mar y sus embarcaciones tradicionales (kabang). Durante bastante tiempo estuve buscando por la red toda la información disponible, que no es mucha, y que al final resumí en este artículo publicado en mi blog.

Ahora, con la mente puesta en un futuro proyecto modelístico, he recuperado esa admiración por esos nómadas a merced de las olas y, a modo de tributo, he continuado con esa labor de investigación, a la vez que me he propuesto realizar un kabang a partir de un puñado de fotografías, algunos dibujos y un vídeo sobre su construcción.

Jacques Ivanoff, en su libro “The moken boat: symbolic technology” (libro fundamental para entender la relación entre los Moken y sus kabangs y que ha sido imposible conseguir) se pregunta ¿cómo puede tan remota e "incivilizada" gente haber desarrollado esta tecnología naval tan impresionante?

La discrepancia entre el nivel de la cultura y el alto grado de habilidad técnica en la construcción del kabang sorprende, sobre todo si tenemos en cuenta que sus técnicas no se pueden entender sin una referencia a sus contextos culturales y simbólicos.

Conociendo un poco más a los Moken

(hacia el final del vídeo se pueden ver imágenes del sistema tradicional de construcción de sus kabangs)



Los Moken suelen compararse a sí mismos con su “hermana mítica”, la tortuga, pues, como ella, viven en los dos elementos, la tierra y el mar. Dispersos en pequeñas comunidades por toda la región del Mar de Andamán, echan el ancla por lo general frente a las playas, en las albuferas, en las costas de sotavento, quedando así a salvo de los predadores terrestres y escapando al mismo tiempo de las corrientes costeras, y hasta en las aguas tranquilas al pie de los hoteles de los paseos marítimos.

Estos nómadas viven al ritmo de los monzones. Cuando el mar está embravecido en la estación de las lluvias, buscan la protección de las costas y van de un fondeadero a otro. En esa época del año se dedican a reparar sus embarcaciones y a construir otras nuevas. Cazan el jabalí, recogen frutas y hortalizas, así como ñames y otros tubérculos.

Al final de la estación de las lluvias, retornan al mar, desplazándose de isla en isla, cazando tortugas marinas y recogiendo arenícolas, crustáceos y almejas para alimentarse. Curiosamente desdeñan el principal producto del mar, el pescado, y pescan sólo el cohombro de mar para venderlo a los chinos, que tienen por él gran afición.

El mar para ellos es sinónimo de vida. Las mujeres dan a luz a bordo. Nunca se les ocurriría desembarcar para cocinar en tierra firme, ni siquiera en la estación de las lluvias, cuando los barcos están anclados. Los niños pasan su tiempo nadando y jugando entre las jarcias. En cambio, la muerte y la enfermedad son fenómenos asociados con la tierra firme, pues es allí donde se cuida a los enfermos y se entierra a los muertos. Cuando los ancianos sienten que ya no son útiles para la comunidad, no es raro que pidan que se les abandone en una isla desierta para morir.

En uno de sus rituales, los barcos de pesca llevan un kabang en miniatura y lo depositan en el mar en la dirección del viento por la mañana, después de una noche completa convocando a los espíritus. Después de que el kabang flote a la deriva, se clavan unos postes en tierra firme para proteger la aldea contra las desgracias.

El hecho de que estas poblaciones del mar asocien la enfermedad y la muerte con la tierra firme no significa que ésta última represente para ellos el mal y el sufrimiento, sino sencillamente que ciertas actividades pertenecen al mundo del mar y otras al de la tierra. Las niñas, por ejemplo, reciben nombres de flores, y los nombres de los varones evocan ciertas cualidades propias de los árboles o los animales.

No obstante, la tierra firme y sus habitantes han sido en el pasado la causa de muchas de sus desgracias, un recuerdo doloroso que los nómadas conservan en sus cantos, leyendas y epopeyas transmitidas por la tradición.

En la época de los grandes reinos del estrecho de Malaca, los Moken pescaban perlas para los chinos, pues eran trabajos considerados denigrantes y sólo podían asignarse a “salvajes”.

En realidad, fue al parecer el temor de ser convertidos por la fuerza al islam, en expansión en esa región a partir del siglo XIV, lo que los incitó a mantenerse al margen a fin de preservar su identidad cultural, mostrando un rasgo característico: la distinción que establecen entre sí mismos (“orang sama”) y los demás (“orang bagai”).

Si bien sus reducidas comunidades están organizadas en flotillas y su estructura responde a un sistema de parentesco, las relaciones interpersonales siguen estando regidas por esa oposición entre “nosotros” y “los demás”. La historia les ha enseñado a temer al forastero y ha desarrollado en ellos un instinto de huida, inevitablemente, hacia el mar.

LA FOTOGRAFÍA Y EL MAQUETISMO

Los elementos

Para lograr una buena calidad de la toma fotográfica de su modelo o una parte específica de él, es necesario tener en cuenta tres factores importantes que le permitirán resaltar su trabajo mostrando hasta el más mínimo detalle. Estos son:

1. Una buena cámara digital (de 8.3 Mega pixels o superior)

2. Buscar un segundo plano (pared, cartulina, poster)

3. Una base para instalar su modelo (para mover su modelo en todas direcciones dependiendo de la luz del lugar)

La preparación

1. Elegir el color del segundo plano o fondo (beige, azul, amarillo, etc.)



2. Instalar su modelo sobre la base escogida a una distancia de al menos de 30cm a 50cm del fondo


3. Si se desea fotografiar una parte en especial de su modelo, programar su cámara digital con la opción "primer plano" representado por un tulipán color amarillo. De lo contrario, si la foto abarca el modelo en su totalidad, esta opción no es necesaria.


4. Activar el Flash Automático, el cual actuará como catalizador de luz. El efecto resultante es un color de fondo más oscuro, esto acentuará aún más el centro de interés de la parte que desee mostrar. Tomar tantas fotos como sean posibles hasta lograr la más óptima.


5. Finalmente, con ayuda de un ordenador, seleccionar las mejores tomas y si desea, usando un programa de edición o corrección de imágenes (existen varios), agregar efectos especiales a su gusto personal, dándole a la foto su caché, sin alterar la autenticidad del detalle.


Recomiendo siempre tomar la fotografía contra la luz, como se observa en esta imagen.


Dominique Banton
Costa Rica.

EL BARCO FANTASMA

No podía pensar Basil Brown, un arqueólogo del pequeño museo de Ipswich en el sureste de Reino Unido, el hallazgo que iba a hacer cuando fue contratado por la señora Edith Pretty para que investigara y excavara 18 extraños montículos de diferentes tamaños que ésta tenia en un terreno de su propiedad en los primeros meses de 1938, poco sospechaba el, que su curiosidad por un lado y una rara intuición por parte de la señora Pretty, iban a conducir al descubrimiento de uno de los hallazgos arqueológicos mas importantes del siglo XX: el llamado barco fantasma, el barco Sutton Hoo, no es ilógico llamarlo así puesto que de él y por estar enterrado en un terreno excesivamente ácido no se conservaba absolutamente nada de la madera con la que estuvo hecho y si el lecho fosilizado de lo que fue su estructura.

Anteriormente, en el siglo XIX ya hubo diversas excavaciones de las cuales no hay apenas constancia, excepto diferentes tipos de tornillos y la suposición, mas tarde realidad, de que gran parte de los montículos habían sido ya pasto del pillaje y la rapiña y pequeñas reseñas en los periódicos locales, estos fueron el punto de partida de Mr. Brown, después de excavar varios montículos y de solo encontrar tornillos y pequeñas piezas metálicas, sintió que sus esfuerzos eran en vano, varias veces estuvo tentado de abandonar su trabajo, decepcionado por los escasos resultados de su ardua tarea y solo los continuos ánimos de la Sra. Pretty consiguieron que las excavaciones siguieran adelante, no fue mucho mas lo se que halló: parte de una espada, pequeños recipientes de vidrio, abalorios y siempre la certeza de que alguien ya había pasado por allí.

Seis meses después de la primera palada a la excavación apareció un broche de hierro, los documentos de que disponía le llevaron a pensar que aquel broche tenia un parentesco con los aparecidos en el yacimiento de Snape a mediados del siglo anterior, su mentora, con ese rasgo tan femenino de intuición, le señaló el montículo nombrado con el nº 1 y le dijo: ¿No cree Mr. Brown que ese parece mas grande que los demás? El número provenía del que le habían dado los investigadores del siglo anterior y fue también el primero que excavó el arqueólogo; allí también encontró el broche, con nuevas energías y apoyado por un equipo contratado por Mrs. Pretty siguió excavando, tres días mas tarde llegó a lo que parecía una cámara funeraria y no pudo reprimir su excitación al ver que no había sido saqueada y mas cuando empezaron a aparecer los objetos del túmulo funerario, una voz femenina preguntó: ¿Qué tal ha ido el día? A lo que el arqueólogo respondió, con esa cuidada indiferencia de la que hacen gala casi todos los ingleses (creo que la llaman flema...): No del todo mal, pero mejor se lo cuento tomando un Jerez.

Cuando Brown comenzó a narrarle que había tenido en sus manos: parte de un casco, una hebilla de oro, monedas, una espada con empuñadura de oro..., ni siquiera la flema británica impidió que Mrs. Pretty tuviera un amago de ahogamiento. Ambos comprendieron enseguida la importancia del descubrimiento y se pusieron en contacto con el Departamento de Prehistoria del Museo Británico, la experiencia de Brown se quedaba corta ante el tipo de suelo que formaba el túmulo: excesivamente ácido lo que no ayudaba en nada a la conservación de todo lo orgánico que hubiera enterrado, la ayuda de la Institución vino de la mano de Charles Philips, experto en suelos acificados y con el que comprobaron a medida que avanzaba la excavación el “negativo” que había quedado en la tierra donde antes había estado el casco del barco.

Para la época en que fue datado (entre los años 650 y 680 de nuestra era), era un barco grande: de no menos de 28 metros de eslora y cerca de 5 de manga, la cámara funeraria ocupaba la parte central del barco y, como sucedió en el sepulcro de Tutankamon, vieron vestigios de los saqueadores muy cerca de la propia cámara, pero esta salió a la luz intacta, los trabajos siguieron a lo largo de año y medio. Cuando hubo terminado la excavación, Gran Bretaña y el mundo estaban en los albores de la Segunda Guerra Mundial, el valor material y arqueológico de lo recuperado era inmenso, pero el problema surgió a la hora de trasladarlo a Londres, ni hombres ni medios: todo lo absorbía la guerra; la señora Pretty tuvo una brillante idea: ¿Y si lo guardamos envuelto en paja en el granero? Y como antiguos saqueadores amparados por la noche, tres figuras iluminadas solo por un pequeño candil, cavaron un agujero dentro del granero y allí, envuelto en paja y dentro de sacos de arpillera, pasó la guerra el tesoro mas importante del antiguo reino de Anglia Oriental; después de la guerra y entre manifestaciones de jubilo fue trasladado al British Museum. Allí se hizo el recuento y comenzó el estudio de todo lo hallado en el barco-féretro: el humilde broche de hierro punto de partida de la excavación, el deteriorado pero importante casco de hierro y bronce, el pequeño cofre de oro, los restos del escudo, la gran espada con empuñadura de oro , las monedas merovingias de oro y la exquisita empuñadura que formaba parte del cetro .

UN POCO DE HISTORIA

En el año 410 d.C. las legiones del Emperador Honorio se retiraron de Britania, en el siglo quinto colonos venidos de lo que hoy es Dinamarca y el curso bajo del Rhin, se establecieron en la zona de Suffolk y Norfolk, absorbiendo, desplazando o esclavizando a los habitantes celtas y romanos de la zona. Con el devenir del tiempo a los que allí vivían se acabó conociéndoles como anglosajones, la mezcolanza de habitantes también produjo un idioma nuevo que es el germen del actual inglés. A partir del siglo sexto, en Suffolk , Norfolk y zonas aledañas se creó el reino de Anglia Oriental, la formación del Reino Unido como país había comenzado.

El barco de Sutton Hoo forma parte de un amplio complejo funerario en el que los enterramientos en barco son una forma muy común entre las personas de alto rango de los pueblos anglos y sajones, como forma de que el fallecido dispusiera en la otra vida de las comodidades y posesiones que tenía en esta, por eso fue tan importante el hallazgo de un barco-enterramiento prácticamente intacto. Este tipo de enterramiento era muy común entre personas de un cierto nivel. La introducción del cristianismo y el abandono de creencias paganas, hizo que este tipo de prácticas se fueran abandonando, lo que si se siguió utilizando a lo largo del tiempo fueron los lugares como camposantos.

Rica en hallazgos fue la zona en la que se halló el barco: apareció una carretera medieval casi rozando uno de los montículos, además de un cementerio de la Edad Media, un yacimiento neolítico y pistas de un asentamiento prehistórico.

Años después del hallazgo se saco un molde de escayola del hueco dejado por el barco y de este uno de fibra de vidrio, siendo este último el que se encuentra expuesto en el Museo Marítimo Británico. Aunque no hay restos de la madera, si se ha podido saber, por la posición de los clavos, que era una construcción en tingladillo y que aparte de una gran vela era también impulsado por 40 remeros. No se ha encontrado ningún vestigio del timón ni de la posición que ocupaba. Posteriores descubrimientos, como el barco de Graveney en 1970, sugieren diferencias en la forma de construcción entre los navíos anglosajones, nórdicos y los de Centroeuropa de esta misma época, aunque mas tarde, y a raíz de las invasiones vikingas, se tendió a una unificación en la forma de construir los navíos.


Nota: Si queréis ahondar en el tema os recomiendo una visita a la página http://www.suttonhoo.org/, donde encontraréis bastante mas información que en estas líneas y numerosos enlaces, especialmente interesante y con múltiples fotos es el del British Museum , poniendo en búsqueda (search) sutton hoo, accedeis a una galería con las fotos de todo lo hallado, aunque las páginas están en ingles, con un traductor on-line se hacen accesibles.
j.javier (Marinero de agua dulce)

NUREMBERG 2008

Se ha celebrado en Nuremberg, (Alemania) la habitual Feria del Juguete correspondiente al año 2008. Es esta una cita importantísima en Europa puesto que todos los fabricantes exponen sus novedades y se ponen de manifiesto las tendencias del sector (o mejor dicho, de los sectores que participan). Afecta al mundo del modelismo puesto que alli concurren las principales casas fabricantes de kits y presentan gran parte de sus novedades. Puede de ser de interés para los aficionados a ésta modalidad. Hago un pequeño resumen de las novedades que he podido conocer a través de diversos medios y publicaciones.

ROBBE:
En RC, presenta:
El M2, un barco de competición a escala 1:10 (un metro aprox).
Barco bombero FLB 1 a 1:25
Barco Policía a 1:50 (610 mm)

KYOSHO:
En vela RC. Presenta:
El Fortuna 612, un Copa America de 612 mm de eslora
El Fairwind III

EQUIPAGE
Una casa especializada en preciosos modelos RC de lanchas clásicas barnizadas en madera vista y veleros RC de estética clásica. Presenta:
Classic Craft 70, Bel Azur 70 y Aquasport 80, todas con acabado de alta gama barnizadas y anuncia que a final de año servirán los modelos ya con motor y radio instalados.
En veleros presenta dos novedades : Reginea 100 y Providence , ambos de en torno a un metro.

THUNDER TIGRE
Trae una motonave offshore denominada Outlaw.

PRO BOAT
Presenta dos catamaranes de motonáutica (Black Jack BL y L´Apache 24) y una preciosa torpedera PT 109, preparada para navegar.

GRAUPNER
De aquí me destacan un Graff Spee en una longitud de un metro cuarenta, dentro su alta gama, un Tall Ship tambien muy grande (1,30 m) el Alexander Humbolt, con unas curiosas velas verdes; un remolcador “de inspiración libre”, el New Castle y un barco de salvamento: el Theodor Heuss.

DEANS MARINE
Esta marca trabaja unos interesantísimos barcos de casco de fibra de vidrio. Destacan las presentaciones de un HMS Infexible, (un acorazado clásico del XIX), el HMS Dido a 1:96 y un Liberty Ship tambien a 1:96.

OCCRE
Ha presentado un par de modelos que, personalmente, creo son un aggiornamento de dos clásicos: El Endeavour y el Dos Amigos.

MANTUA
Innova con:
Un chalupa armada sueca, sin duda salida de la Architectura Navalis Mercatoria
Una novedad importante: el navío de línea Bucentaure a 1:75.

AMATI
Presenta:
Un navio de línea: El Vanguard y un Cutty Sark.

COREL
La Greyhound, una fragata inglesa; el Eagle, un cutter de Baltimore americano y el Pergrino, un pequeño barco inglés tipo corbeta de principios del XVIII.

MAMOLI
Aunque no lo creáis... ¡Un Arca de Noé!

MAESTROS ANÓNIMOS: "Antoni Grau"

Cuando me invitaron a participar en esta revista, pensé que sería buena idea dar a conocer a modelistas que no suelen usar Internet, ni tampoco participan en foros de modelismo, por tanto son desconocidos para la mayoría y por esta razón he titulado la sección como MAESTROS ANÓNIMOS

El Modelista

Antoni Grau modelista naval de la Associació d’Amics del Museu Marítim de Barcelona (A.A.M.M.B.), nació hace 78 años en la bella población de la Costa Brava, Port de la Selva. Hijo de pescadores, siempre ha mostrado un gran amor al mar. Después de trabajar durante 37 años como orfebre en la ciudad de Barcelona decidió, a los 50 años de edad, dejarlo todo para volver a su población natal y convertirse en pescador profesional hasta su jubilación, regresando de nuevo a Barcelona. Curiosamente su primer modelo no fue una maqueta, si no una embarcación de pesca de 12 metros de eslora, la “Nadala”, que es un referente histórico por ser la última embarcación construida por un no profesional, después cambió la legislación y por su experiencia y conocimientos no se le permitiría construir otra nave.


Sus Modelos

La primera maqueta la construyo hace 11 años, fue un kit del cual no recuerda el nombre ya que encontró poco interés en ese tipo de construcciones. Para el segundo modelo, el Neptuno, partió de planos y se hizo el mismo todas las piezas que lo componen, y así ha sido hasta la fecha pues jamás ha comprado nada hecho. Asimismo, y a pesar de que el Neptuno fue su segundo modelo, obtuvo medalla de bronce en Polop en el año 2004.

Tiene 9 modelos en su haber y actualmente está construyendo por el sistema de enramada el conocido jabeque Requin. Todas sus obras son reproducciones de barcos del siglo XVI al XVIII, pero el modelo al que más aprecio le tiene es una embarcación egipcia, una verdadera joya, que en más de una ocasión le han codiciado y de la que nunca ha querido desprenderse, pues guarda una curiosa historia. Fue un encargo hecho por un coleccionista norteamericano que incluso le trajo los planos de la nave. Antoni Grau construyó dos modelos iguales, uno para el coleccionista y otro para quedárselo él y que ha estado expuesto durante tiempo en el escaparate de una de las más prestigiosas joyerías de Barcelona.

Maestría

Gracias a su dilatada experiencia como orfebre y su habilidad como dibujante, Antoni Grau es muy conocido y envidiado por su espectacular arte en la talla de reducidas dimensiones, que se podría calificar sin exageración alguna de micro talla. En todos sus obras abundan las figuras y decoraciones talladas en madera de boj, también en bronce y plata.


Taller y Herramientas

Sorprende ver que en pleno sigo XXI, en el que la mayoría de modelistas aficionados disponen de maquinaria de precisión, Antoni Grau sólo dispone de algunas herramientas manuales, un soplete y un simplísimo micro-taladro, todas las maderas las corta utilizando el arco de marquetería, cuando tiene necesidad de cortar maderas gruesas u obtener tracas, baja al Museu Marítim donde los asociados disponemos de un magnífico taller.

Materiales

Actualmente está usando peral europeo, que como todo el mundo sabe es la madera más reconocida por los maestros del arsenal, no obstante comenta que le gusta más bien poco, prefiriendo con diferencia la madera de almezo, que es un árbol de la cuenca mediterránea abundante en ciudades como Barcelona. Otras maderas que usa son el contra-chapado para las estructuras internas y el boj para la talla.

Como metales usa preferentemente el latón, bronce y en ocasiones la plata.

Futuro

No sabe cual será su próximo modelo y, hoy por hoy, sólo centra sus esfuerzos en el Requin, por ser, según dice, el barco que con más trabajo e insatisfacciones se ha encontrado hasta el momento. Una cosa tiene clara y es que debido a su delicada salud ya no podrá hacer tallas de tan pequeño tamaño.

Al final de la interesante y agradable conversación, le pido que nos obsequie a todos los lectores de ARGONAUTA con un consejo, amablemente y según su experiencia nos da dos: primero, es muy importante que antes de empezar se visione el resultado, tal como lo hace el músico antes de escribir una nota en el pentagrama y segundo, es mejor reemplazar la pieza que no encaja que complicarse la vida intentándola reparar.


Ignasi Martínez

GANANDO LA GUERRA DE CUBA

La guerra de Cuba nunca se ha cuestionado que estaba perdida y así se ha analizado, algo como la profecía autocumplida.

¿Pero esto es cierto? Yo creo que no. Con un mando capaz y firme, estoy pensando en que no hubiese muerto tan joven Don Casto Méndez Núñez, y un plan adecuado quizás a los americanos al menos no les hubiese salido tan barato.

Sostengo que la estrategia adecuada era la siguiente: Dado que teníamos barcos (cruceros) más rápidos que los americanos (acorazados) deberíamos haber pasado a la ofensiva. Con tres bases bien defendidas (La Habana, Santiago y Puerto Rico) que nos sirvieran para carbonear y burlar el bloqueo americano hubiesen sido la plataforma desde la cuál nuestros barcos deberían haber partido hacia la costa americana para bombardearla.

¿Imagináis la opinión pública americana después de haber sufrido un bombardeo en su país? No creo que la flota americana siguiera bloqueando Cuba sino que se hubiese dedicado a defender la costa y para esa estrategia nuestros barcos eran más adecuados.

Resumiendo, creo que eran ellos los que tenían el problema: una inmensa costa que defender con barcos lentos y pesados (acorazados) frente a barcos veloces (cruceros). Claro que siempre que se pasase a la ofensiva.

¡Qué bonito es soñar!