lunes, 28 de abril de 2008

EMBARCACIONES TRADICIONALES ESPAÑOLAS: EL GALEÓN GALLEGO

Siguiendo con lo prometido en la publicación del artículo anterior de esta serie, el Trehantiri de Thanassis, ahora le toca el turno al Galeón Gallego.

Aunque con unos orígenes discutidos pero ciertamente lejanos, hay quien remonta sus orígenes al S XV, el Galeón Gallego, o Galeón de las Rías, no tiene noticias ciertas como embarcación de transporte hasta la segunda mitad del siglo XVIII por lo que sería una evolución funcional acomodada a las necesidades de transporte interno en las rías, en una sociedad que se despertaba a la industrialización en medio de una situación geográfica particular. Efectivamente es más corto utilizar un barco para atravesar las rías que voltearlas por tierra para transportar todo tipo de cargas. Leña, barro, materiales de construcción y personas, fueron las cargas más habituales.

Solían tener una eslora entre los ocho y los veinte metros, normalmente arbolados con un palo aparejado de balandro, los mayores también con dos. Posteriormente se motorizaron sin perder su vela cangreja característica.

Como dice Joaquín Yarza en su foro, en un magnífico artículo sobre estos barcos: “…sobrevivieron hasta la década de los 60 del pasado siglo y muchos terminaron haciendo de bateas de mejillón en las rías. De esta manera también se pudo conservar buen número de cascos y conocer las formas típicas de esta embarcación cuya tipología media estaría entorno a los 13 metros de eslora, una manga de 4 metros y un puntal de 1,50 metros, con un registro bruto sobre las 15 toneladas”.

Construidos generalmente en roble para su estructura y pino para los forros, su poco calado propiciaba que pudiesen entrar en casi cualquier sitio, facilitando además su varado en las playas aprovechando las mareas.

Actualmente existen diversas iniciativas, tanto particulares como institucionales, que están recuperando estas embarcaciones, lo que constituye una alegría cuando les vemos navegar de nuevo por nuestras rías.



El mío, que aquí os presento, el “XA VOU”, fue construido a partir de los planos que me proporcionó Joaquín, quien también es el responsable de su nombre. Con una construcción típica de mamparos de contrachapado de 5mm, está forrado con tracas de pino, cortadas a partir de un perfil normalizado de 5 x 50 mm. comprado en una tienda de bricolaje muy conocida en nuestra ciudad, mientras que en la cubierta utilicé tilo de otra tienda de modelismo, en tracas ya cortadas de 8 x 2 mm. La clavazón de la cubierta está simulada mediante la realización de perforaciones de 1 mm rellenas con pasta de carpintero simulado los tapones.

Las casetas y tambuchos las hice aprovechando retales de sapelli y palo rosa y las regalas, pasa cabos y cornamusas son de nogal. El acabado final de la obra viva es pintado con acrílico, mientras que la cubierta está tratada con goma-laca.



Para la jarcia fija he empleado cable de acero de 0,8 mm de Ø y de 0,5 en las burdas, mientras que la jarcia de labor está realizada utilizando cabos de algodón de Tridalia con una máquina de colchar hecha según las indicaciones de otro insigne forero. Finalmente la red de seguridad del botalón la hice a partir de un saquito de ajos.

La vela procede de una sábana vieja, cortada, cosida y teñida con tinte comercial.

lunes, 21 de abril de 2008

LA BODEGA

El mes pasado os proponíamos completar un puzzle y describir luego qué representaba la imagen obtenida.


Pues bien, se trataba de la toma del HMS Serapis por parte del Bon Homme Richard, el 23 de septiembre de 1779, en una de las batallas más memorables de la historia naval.

Este mes os emplazo a que paséis un buen rato comprobando vuestros conocimientos con este crucigrama (pinchando en él se accede a la versión on-line y, a final de mes, disponible en pdf):


¡Suerte!

martes, 15 de abril de 2008

LA ENCUESTA DEL MES: ¿ARBOLADURA O CASCO?


Cuando publiqué esta encuesta, reconozco que un poco “rara”, fue movido por un motivo de mera curiosidad personal.

Me ha llamado la atención la cantidad de modelos que últimamente se ven sin arboladura. La mayor parte de ellos están ligados al concepto de enramada. De hecho hay una escuela que considera que la enramada no debe arbolarse. Sin embargo, cuando se observan los grandes modelos de ANCRE, fuente de inspiración principal y casi única de la enramada contemporánea española, casi todos tienen una arboladura primorosa.

Hay muchas razones que pueden explicar el fenómeno: el poco tiempo que en nuestro ámbito lleva de moda el concepto de enramada, la comodidad de no hacerla, la fuerza estética del casco en enramada, etc.

Por eso me pareció interesante este sondeo, para ver si realmente se piensa que la arboladura sobra. Los datos no son concluyentes, pero concluyo que una gran mayoría sigue pensando que la arboladura es básica y necesaria. El modelo “acabado” precisa de arboladura. Esta opinión se lleva el 60 % que si se le suma el 12% de los que piensan que la arboladura es “lo esencial” del modelo, nos da un 72 % que no quiere oir hablar de “solo-cascos”.

Sin embargo, nos queda un 28 %, un porcentaje muy apreciable, seducido por el mero casco y que no se preocupa de la jarcia. Sería interesantísimo conocer sus motivos. Personalmente, yo soy partidario de la jarcia, voté con la mayoría, pero me pensé la opción de dar prioridad a los palos y cabos.

EMBARCACIONES TRADICIONALES GRIEGAS: EL TREHANDIRI. Por Thanassis

Con este primer artículo de Thanassis, iniciamos una serie de ellos sobre modelos realizados de embarcaciones tradicionales.

De inicio acordamos nuestro amigo Thanassis y yo, Zapalobaco, la realización de tres artículos cada uno de nosotros. Artículos que irán apareciendo con una periodicidad semanal. Ya hay cinco dispuestos, tres suyos y dos míos. Cualquiera de vosotros que quiera incorporarse a este proyecto no tiene más que decírmelo, como coordinador, a fin de unificar criterios.

Ya sabéis el hilo conductor es: Modelos de Embarcaciones Tradicionales.

Sin más doy paso a nuestro amigo Thanassis y a su Trehandiri. ¡Que disfrutéis!

Zapalobaco.


Cuando decidí construir un modelo de barco tradicional, el primer modelo que quise realizar fue el de la nave “Trehandiri”…


El Trehandiri es el tipo más común de barco en Grecia, todavía hoy se construyen en los astilleros. Esta nave era usada principalmente en la isla griega del Hydra. El origen del nombre se encuentra quizá en la palabra bizantina “Trohantira” (mencionada en textos antiguos) que aludía al importante codaste de la nave…, para otros, esta forma particular del casco proviene de otra nave llamada “Trabaccolo” que se utilizaba en el Adriático.

El Trehandiri tiene una forma encantadora. Su característica principal es la roda, con la tapa superior llamada “Koraki” (cuervo), que recuerda el pico de ese pájaro (véase la foto). Otra característica (interesante sobre todo para los constructores de la nave) es la relación de las tres dimensiones del casco. Los libros dicen que la manga máxima determina la quilla (x2) y la longitud total de la nave (x3). (Remedo de los galeones según la formula 1,2,3). Tomé mis primeros planos, pobres, hice los cálculos necesarios… y comencé a construir el modelo siguiendo el método tradicional de “tracas en cuadernas”.

Koraki

Primero construí la quilla y coloqué codaste y roda. Aunque había visto (en viejas pinturas) un bauprés atado al lado del “Koraki” decidí no construirlo. He leído que en esas naves con más de un mástil, el “Koraki” era cortado para tener una mejor fijación del bauprés. Pero era una cuestión de decisión personal del dueño de la nave.

Utilicé madera contrachapada para las cuadernas y madera de haya para las tracas. Clavé los tablones con los clavos que, después de pegados, quité y sellé los agujeros con palillos. Para construir la cubierta, puse las vigas e hice el tablaje de la cubierta, abrí las escotillas y demás estructuras de la cubierta. Los mástiles del modelo los hice enterizos, ya que los mástiles de la nave verdadera se hacían de ciprés en una sola pieza.


Era mi primer modelo y fascinado por la construcción no presté atención a muchos detalles, ni a la calidad…., algunos de ellos se han colocado mucho más tarde. No he usado ningún material prefabricado ni comercial, todos, vigotas, motones, cabillas, la bomba de achique, las anclas, etc., se han hecho de manualmente.


Las naves de Trehandiri se construían generalmente para la pesca y el comercio. Tenían pequeñas diferencias con el tipo básico como bordas curvas y el tipo de aparejo. Arbolé el modelo como “Bratchera” pues era la arboladura más común en los Trehandiri en aquel momento. En la era de la navegación a vela, su arboladura era una de las siguientes: Schooner de Gaff, schooner del topsail, bergantín del schooner o “Bratchera” (dos lugsails).


“Bratchera” en Grecia significa y determina un tipo específico de arboladura mientras que en Italia alude a un tipo de casco determinado.

La pintura del casco también se decidió después con la ayuda de un viejo marino…

Trehantiri todavía navega por el Mar Egeo, siendo una parte de la manera de vida griega.

Por Tanassis
Traducción (Zapalobaco)

PROYECTO KABANG II. El barco (1ª parte)

Las actividades principales de los moken se refieren a sus barcos y, por tanto, determinan su ritmo de vida. Son pues más que un medio de transporte, son también una casa flotante, un medio de producción y una prueba de su ingeniosidad técnica. Es un microcosmos de su mundo nómada, de su historia, de su ideología, de sus sueños, de sus conflictos con la sociedad y de la relación paradójica que tienen con su ambiente.
Esos barcos, a los que protegen con cobertizos, proceden del prao, un tipo de embarcación común en todo el Pacífico y el sudeste asiático. El kabang de los moken es, según el antropólogo Pierre Ivanoff, que lo estudió en los años cincuenta y sesenta, una maravilla de ingeniosidad: “liviano, estable, de 7 a 10 metros de largo por metro y medio de ancho, puede embarcar de 5 a 8 personas y resistir a los más violentos temporales del Océano Indico. Ningún clavo mantiene su estructura: todas las piezas están ensambladas por tarugos de madera o bambú o unidas por varas de ratán o lianas diversas. Las hojas de palma sirven para confeccionar el techo y las velas.”
Usando apenas algunas herramientas versátiles y una habilidad considerable, los Moken pasan varios días hasta encontrar el tronco de un árbol conveniente que les sirva para utilizar como quilla y parte del casco. Normalmente buscan árboles como el rakam o el mai pan, con lo que consiguen que tenga un peso adecuado.

Una vez seleccionado el tronco, lo arrastran hasta la playa, donde se vacía y se talla hasta darle la forma adecuada, después se sumerge en agua y se calienta para que la madera crezca.

Posteriormente, los bajos se “asan” con madera de tanai para ennegrecerlos y así protegerlos de la influencia marina.
Tradicionalmente, a este conjunto, casco-quilla se une una superestructura mucho más ligera que agrega no más de un metro de altura adicional desde el centro del barco. Las costillas son encajadas en los agujeros realizados en una aleta interior tallada en la quilla, y se extienden sobre la borda forradas con hojas de palma perforadas y tiras de bambú encajadas en ellas y aseguradas con cuerdas de ratán. El conjunto es reforzado con una aleta de madera colocada longitudinalmente bajo el casco, a modo de tablón de aparadura.

El material que conforman las bordas se hincha en el agua y necesita un pequeño calafateo con una resina especial que tiene una vida útil de tres a seis meses. Estos vegetales, al ser perecederos, deben ser frecuentemente sustituidos, "así el barco," dice Ivanoff, "que es un instrumento de movilidad, tiene elementos de su estructura que lo atan a la tierra y le animan a ser sedentario. El peligro de la no-movilidad es omnipresente, aunque sólo temporalmente."


Una característica esencial del kabang es esa aleta longitudinal tallada a cada lado interno del casco.
Una aleta larga, “mo” o “maw”, en terminología Moken, que según muchos investigadores, entre ellos Ivanoff, tiene un valor simbólico mayor que su utilidad arquitectónica. Posteriormente, se tallan los remos y los timones. Finalmente, la vela se fabrica con hojas de pandanus.

Todo este proceso, mezcla de arte y de ciencia, se transmite de generación en generación, perpetuando esas experiencias y habilidades ancestrales, acervo cultural muy importante si tenemos en cuenta que para la construcción de un kabang se pueden emplear hasta 100 especies distintas de plantas.

Para el calafateado se utiliza resina de árboles, a veces de la misma especie que los utilizados para realizar el casco, con la que se impermeabilizan los costados del barco.

El área del barco destinada a la vida diaria se encuentra ubicada sobre una superficie elaborada con pandanus y ratán, sobre una cubierta de madera realizada con troncos cortos y tallados. El suelo y la vela son intercambiables.

El lugar destinado a dormir lo conforma una cama de arena rodeada por un marco de madera o tres piedras, lo mismo que cuando los Moken se encuentran en los campamentos temporales ubicados en cualquiera de las playas del archipiélago.

Se usa un poste alto para empujar el barco a través de los bajíos y otras veces este movimiento se realiza gracias a un hierro atado con una cuerda que también puede ser utilizado para arponear a las tortugas y rayas grandes (mantas).

Entre las escasas posesiones que los Moken llevan a bordo se encuentran las esteras tejidas a mano, utensilios de cocina, secciones de bambú para el agua potable y lanzas (usadas para los pescados y los cerdos).

Hacia mediados de los años setenta, los envases de agua hechos con secciones de bambú han comenzado a sustituirse por vasos de plástico, lo mismo que el nylon a las cuerdas de ratán.

Antes los barcos tenían de tres a cinco remos, ahora utilizan típicamente apenas uno o dos. Las velas originales estaban confeccionadas de pandanus; a comienzos de los años 70, todavía podían verse las velas en los kabang, aunque rápidamente los motores las han ido substituyendo.

La superestructura del buque realizada con vegetales, a comienzos de los años 80 empezó a ser sustituida en gran parte por tablones de madera. Las bordas y las cubiertas eran más pesadas, pero se compensaba con la utilización del motor como medio de propulsión. Los techos modernos han dejado de ser convertibles.

miércoles, 9 de abril de 2008

TRAS LAS FRAGATAS DE LAPÉROUSE

Hago una reseña de una exposición de extraordinario interés que tiene lugar en París, a través de las informaciones aparecidas en "Le Figaro".

Hace 220 años, la expedición dirigida por el navegante acabó en un naufragio en el Pacífico Sur. A partir del día 28 de marzo, el Museo de la Marina de París recupera esta trágica epopeya.


Se cierne sobre nosotros una terrible noche de tempestad. Corre el año de 1788. Estamos inmersos en una espantosa pesadilla a algunas millas de la Isla de Vanikoro, un pedacito de tierra olvidada en mitad del Pacífico Sur (hoy perteneciente a las Islas Salomon)... Es “El misterio Lapérouse” que se puede visitar desde el día 28 de marzo en el Museo de la Marina de París. En él el visitante tendrá la oportunidad de asistir como protagonista al naufragio de “La Boussole” (‘La Brújula’) y de “L’Astrolabe” (“El Astrolabio”) gracias a una reconstrucción filmada en tres dimensiones.

Los dos navíos comandados por el oficial de la Marina Real Jean-François de Galaup, Conde de Lapérouse, habían dejado Brest tres años antes para explorar los Mares del Sur. La historia comienza por su trágico final, hace 220 años, y el Museo de la Marina de París viaja en el tiempo para reconstruir esta epopeya trágica y fascinante.

Un avance intolerable

Una mirada al pasado. A comienzos de los años 1780, los ingleses aventajan a los franceses en la carrera por explorar el Pacífico, ventaja que los franceses no pueden tolerar. Luis XVI cree que Francia debe enviar a los mares lejanos no sólo marinos aguerridos, sino también hombres de ciencia. Se trata de cartografiar, explorar, estudiar los pueblos, la fauna, la flora... sin olvidar, a la vez, objetivos estratégicos y económicos. El fin es lograr un puesto en la escena marítima al tiempo que se estudian posibles relaciones comerciales. El rey está tan comprometido en el proyecto que él mismo escribe las instrucciones de su puño y letra. De ahí la oportunidad que nos ofrece la exposición de ver uno de los escasísimos documentos autógrafos de Luis XVI.

El Rey Luis XVI participa en los preparativos de la Expedición de Lapérouse.

La misión se confía al Conde de Lapérouse, que una miniatura muestra como un hombre de rostro aniñado. No nos debemos dejar engañar, porque el Conde ya había probado ser un marino de talento. El primero de agosto de 1785, las dos fragatas “La Boussole” y “L’Astrolabe” dejan el puerto de Brest con 220 marinos y científicos a bordo. No hay imágenes del momento en que los navíos parten. No importa. El Museo de la Marina tiene elementos suficientes para contarnos la expedición de principio a fin, sin ahorrar detalle.

“Conocemos muy bien la singladura, ya que todo fue reseñado en el diario de abordo y en los correos”, explica Hélène Tromparent de Seynes, una de las comisarias de la exposición. Junto a estos valiosísimos documentos, enviados durante la singladura, los vestigios descubiertos como consecuencia de las sucesivas campañas de búsquedas submarinas llevadas a cabo en Vanikoro o de los objetos de la época, permiten reconstruir los episodios de la aventura. Se sabe también por el cargamento, las compras de porcelana china que habían realizado en Macao, gracias a las vajillas que se han recuperado en las últimas excavaciones. Se tiene conocimiento, además, de los sufrimientos que padecieron en el curso de la ruta, como los 21 miembros de la expedición que perecieron ahogados en Alaska en 1786 o los diez que fueron asesinados al año siguiente en la Isla de Samoa por los indígenas.

Un auténtico mito

En 1788, tras una probable escala en Nueva Caledonia, “se hace un silencio absoluto”, resume Marjolaine Mourot, otra comisaria de la exposición. Se emprende la búsqueda. La primera expedición parte en 1791, pasando muy cerca de Vanikoro donde, si hubiesen hecho escala, probablemente hubiesen encontrado algunos supervivientes del naufragio. Finalmente en 1828 es un aventurero irlandés, Peter Dillon, que pone pie en Vanikoro y trae pruebas que dan fe del naufragio de las naves de Lapérouse. Dumont d’Urville le sigue unos meses más tarde. Nace entonces un auténtico mito que ha perdurado hasta nuestros días. De 1960 a 2005 las primeras campañas recuperan objetos. Un poco más tarde verdaderas campañas arqueológicas han permitido desvelar los enigmas. La exposición del Museo Marítimo de París, “El Misterio Lapérouse” no resulta menos apasionante.

Las últimas campañas para recuperar los pecios han permitido resolver una gran parte del misterioso naufragio.


En el curso de los últimos decenios, Vanikoro (Islas Salomon) ha atraído a un sinnúmero de misiones arqueológicas organizadas por la Asociación Salomón creada por los aficionados de Nouméa. En el curso de una de dichas expediciones en 1999, se han descubierto los restos de un campamento en tierra firme de los supervivientes del naufragio. Por otra parte, los miembros del Departamento de Búsquedas Arqueológicas Subacuáticas y Submarinas (Départament des recherches archéolgogiques subaquatiques et sous-marines, DRASSM) han explorado especialmente la falla donde pereció una de las dos fragatas, lugar que entraña grandes dificultades. “Es una falla muy estrecha y oscura, una hendidura en el coral”, relata Michel L’Hour, Director de este servicio del Ministerio de Cultura. Pero es allí, en esas aguas turbias por el polvo de coral y donde no existe huella visible del naufragio, donde en 2003 se descubren los primeros indicios del mismo y después el pecio al completo.

“Lo que hizo renacer el interés por este lugar”, como testimonia Michel L’Hour. En 2005, un equipo reemprende la ruta de Vanikoro para concentrarse en la ingrata sima de la falla, verdadero callejón sin salida o ‘cul-de-sac’ submarino.

Los arqueólogos tienen ahora ocasión de cerrar una de las grandes incógnitas del “Affaire Lapérouse”, a saber, cuál de los dos navíos, si “El Astrolabio” (“L’Astrolabe”) o “La Brújula (“La Boussole”) había naufragado realmente en esta falla. “Al principio no encontrábamos nada”, recuerda Michel L’Hour. “Después, comenzamos a recuperar instrumentos de navegación y, finalmente, la prueba definitiva: un sextante que llevaba la inscripción “Mercier”. Alain Conan, de la Asociación Salomón, comprobó entonces que había un sextante realizado por un tal señor Mercier en el inventario de “La Boussole”.

Después de tal cantidad de hallazgos ¿queda aún algún secreto por desvelar en Vanikoro?.

“El Misterio Lapèrouse” se puede visitar hasta el 20 de octubre en el Museo Nacional de la Marina, Palacio Chaillot, Plaza del Trocadero, 17, París.

Fuentes: Marie-Douce Albert, aparecido en la edición digital de “Le Figaro” el 27/03/2008, traducción de Paloma Martín

martes, 8 de abril de 2008

NUEVOS MATERIALES: POLIURETANO

Uno es de los que practican el pragmatismo, vamos que uso todos los materiales y recursos que puedo para mis modelos. Hago modelos, no construyo barcos. Hace tiempo que quiero experimentar con la espuma de poliuretano. Así que he usado una prueba de un lomo de tortuga (proa elevada característica de los primeros torpedos boat destroyers). He comprado la espuma y el limpiador que es imprescindible para evitar que se solidifique y quede inservible.


Luego de aplicarla queda algo así como una babosa alien o un blandiblu enorme

tras curarse (dos horas), se corta con el cúter y se lija


El resultado: el poliuretano se ha revelado como un material económico, relativamente limpio e ideal para casco y partes difíciles de forrar con tracas. Eso sí, luego habrá que aplicarle algún tipo de masilla (carrocero) o forro, metal, plasticard. Lo pienso usar para rellenar un casco en un próximo modelo. Seguiré informando.
Saludos

lunes, 7 de abril de 2008

CONOCIENDO A "D. TIMO"

Como siempre, os animo a participar, haciendo un comentario o aportando la documentación que creáis necesaria (textos, dibujos, etc.) Tenemos todo un mes por delante para ir enriqueciendo cada palabra. La de este mes es:

Imbornal

Leer el Diccionario marítimo español

Sobre la primera acepción, algunas consideraciones:
  • En la Edad Media se construían de madera dura, a partir del siglo XVI se revestían de cobre o de latón con el fin de que el agua no penetrase en la madera, en el s. XVII se comienzan a realizar en plomo y hacia finales del s. XVIII de cobre.

  • En los navíos de tres puentes se solían situar en el entrepuente y sobre la cubierta principal; en los navíos de dos puentes, se encontraban sobre el puente de la batería y sobre la cubierta principal, y en los navíos de un solo puente sobre la cubierta principal.
  • Su medida es proporcional al grosor del trancanil.
  • En cuanto a su forma, en la salida de los costados, los hay redondos, cuadrados y rectangulares.
  • Sobre mediados del s. XVIII llevaban 4 por banda.
  • Canalizaban las aguas por la cubierta acanalada hacia el exterior de los costados, en oblicuo y hacia abajo.
  • En embarcaciones de pequeño porte, como botes y barcas de pesca, el imbornal no es un tubo si no una abertura más o menos grande en las amuradas que puede alcanzar incluso a veces gran parte de su longitud y, en cuanto a la forma, predomina la rectangular, encontrándose incluso hasta ojivales.

Algunos ejemplos, sacados de la magnífica exposición de Versailles:




En cuanto a la segunda acepción, los imbornales de varenga:

  • Se practican unos orificios en las varengas y contra quilla con el fin de que las aguas que se depositan entre las cuadernas, pues han recogido las filtraciones de la sentina, puedan ir hacia la caja de bombas.
  • Estas groeras se practicaban en la parte inferior de varengas y genoles.
  • Su función era la siguiente: las aguas de escorrentía del primer puente (el más bajo) deben poder evacuarse. Como este puente está cerca del nivel del mar, no se pueden instalar desaguaderos como en los otros puentes ya que si no el agua de mar entraría en el buque. Se hacen pues bocas de sumidero en el puente cerca de la amurada y se conectan estos agujeros a tubos de plomo. De esta forma, el agua va directamente al fondo del casco sin mojar el interior de la tablazón.
  • En francés se denominan "orgues".