viernes, 29 de febrero de 2008

CUBIERTAS, como las hago yo (1)

Mi intención fue hacer un pequeño artículo, pero visto el tamaño que está tomando he decidido partirlo en dos o tres entregas, eso me permitirá documentarlo mejor en cuanto a información gráfica. Así que os presento la primera entrega.

Con frecuencia en los foros y en alguna que otra conversación en directo con compañeros que quieren comenzar a hacer modelos desde planos, se manifiestan dudas respecto a los sistemas constructivos. En general todos, o mejor, todos los que comenzamos con cajas, tratamos de reproducir el sistema de construcción de éstas.

¡Ojo! Lo que a continuación explico es aplicable únicamente a barcos hechos desde planos por el sistema de paneles y falsa quilla, o únicamente paneles ya que últimamente han aparecido sistemas constructivos muy interesantes sin falsa quilla. El de Ramón y algún otro en los foros del Este. No es aplicable a modelos de arsenal o enramadas, como se verá de inmediato.

Respecto del casco poco hay que decir, existen practicums magníficos a seguir, sobre todo tras la traducción al idioma de Cervantes realizada por Alfredo del estupendo documento: Simple Hull Planking Techniques obra de Dirk De Bakker, Greg Brooker y Dave Rogers y publicado en Dry Dock Models traducido como “Técnicas básicas del forrado de cascos”. Poco que añadir en cuanto a los cascos. Salvo que abogo por utilizar el sistema de forrado único, considero que si se hace mínimamente bien queda mucho más real. Y si nuestro paso siguiente es hacer una enramada, ya habremos practicado lo suficiente en forros únicos. Siempre he dicho que las tracas son las únicas piezas que no vienen dibujadas como tales en los planos, hay que practicar.

El problema se presenta en el forrado de las cubiertas, y los acabados de las bordas, trancaniles, barraganetes y regalas.

Respecto del forrado, cuando la cubierta a realizar presente un arrufo y una brusca apreciables, y no digo nada cuando además de simplemente apreciables, estas curvaturas son muy acusadas, lo más común es pegar dos semi cubiertas falsas de contrachapado, forzando, ajustando y corrigiendo a base de lima y lija, una base donde realizar el forrado de cubierta definitivo.

Es frecuente ver una acabado con un trancanil simulado superpuesto a las tracas.

Así mismo es común que las cajas opten por una solución basada en realizar de una vez toda la borda de una pieza, generalmente de contrachapo fino, apoyada un poco más debajo de la línea de cubierta, donde generalmente suele encontrarse una cinta, o cintón, que posteriormente se forra o no y se le añaden los barraganetes postizos que servirán, al final, como soporte de la tapa de regala, que también se suele querer hacer de una sola pieza para cada costado.

Repetir este sistema constructivo con un barco desde planos presenta varias dificultades. La principal es conseguir el desarrollo del dibujo de cada una de las bordas, dibujo que no se encuentra desarrollado en ningún plano. Me refiero a trasladar el dibujo del barco o de la cubierta seccionada por la línea de crujía a su desarrollo total plano, que lo que nos enseñan es la proyección de las bordas con la curva del costado. Lo que nos lleva a tener que estimar su desarrollo.

La otra opción es cortar los paneles, cuadernas, con unos cuernos falsos, que tras pegar las tracas que formarán las bordas, han de ser cortados y sustituirlos por barraganetes postizos, debiendo además colocar el trancanil con la borda ya colocada.

Cuando me enfrenté por primera vez a este problema intenté aplicar a la realización del modelo la sistemática que los carpinteros de ribera reales aplican a la construcción de embarcaciones tradicionales. Adaptándola naturalmente a las necesidades reales de los modelos.

Para ello lo primero que hemos de poner en claro es qué es y qué función tienen los barraganetes.

Según la RAE:
barraganete.
1. m. Mar. Última pieza alta de la cuaderna.
2. m. Ec. Variedad de plátano que solo se come cocido.
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Lógicamente, en nuestro caso nos referiremos a la primera acepción, pero Don Timo dice:

BARRAGANETE. s. m. A. N. En la inteligencia comun y en todos los A.A. y escritos, y aun en reglamentos antiguos, se entiende por esta voz la última pieza alta que compone la cuaderna, sin distinción de casos ni circunstancias, ó agréguese ó no a ella para realzar ó hacer mas altos los costados; y en este sentido se la llama asimismo con igual generalidad asta, apostura y aposturage, y en los astilleros de Vizcaya urnición. Mas entre constructores solo se dice barraganete á un revés corto que se pone para completar la cuaderna hasta la regala, ya sobre la última pieza de ligazón, ya sobre el batiporte alto de las portas de segunda batería en los navíos de setenta y cuatro, ó de la tercera en los de tres puentes; y aun hay otros de los mismos profesores que tampoco admiten tal denominación en estos casos, si no que dicen que barraganetes es única y solamente el pedazo de madero que como añadidura postiza se amadrina al extremo de los reveses en algunas embarcaciones menores para levantar mas la borda ó formar la falca, y cuyo zanco ó extremo inferior se deja ver por dentro en razón á no tener forro interior dichas embarcaciones. En una palabra, estos tales facultativos dicen que el barraganete es la referida pieza postiza o añadidura, cuando se descubre ó deja verse por alguno de sus extremos; y que en consecuencia se da también este sobrenombre al de cada uno de los reveses que sobresale de la borda en los parages donde así conviene para amarrar cabos que hacen gran fuerza; como los de la borda del castillo &c. Estos tales se llaman asimismo remates de las ligazones; y los que como añadidura se agregan para formar la falca en embarcaciones menores, como faluchos, botes &c. se dicen escalamotes, y si las embarcaciones son mayores, se denominan talicones; aunque también en esto difieren entre si los constructores, pues los primeros citados dicen que el talicon es pieza corta con la que se aumenta la altura de la cuaderna en las embarcaciones pequeñas, cuando es necesario. // ant. Trozo de madera ó pieza que se introduce entre las ligazones del costado de la embarcación que las tiene claras, para darle mas fortaleza y sentar bien las tablas. Gamb. Estas piezas están en el género del macizo; del henchimiento &c. y aun entre constructores no se las da mas nombre que el de macizos.
(por respeto a Don Timo. la transcripción es literal, incluida la ortografía)

Por último el Diccionario Marítimo de la armada define:
Barraganete: Ultima pieza alta de la cuaderna. * Pieza de madera que se introduce entre las ligazones del costado de una embarcación para reforzarlo.



¿Qué son, pues, los barraganetes? Pues lo maderos, de sección más bien cuadrada, que sobresalen casi verticalmente de la cubierta en los costados del buque, y a los que se clavan las tablas de amura por el costado exterior y la tapa de regala a testa en el superior. Y se hacen firmes a la estructura en las cajas que se forma entre dos cuadernas sucesivas, el durmiente interior y la cinta de cubierta exterior, pudiendo ser, o no, parte de la última ligazón de las cuadernas.

Esto es importante porque, si bien no se aprecia en los costados del buque, en las zona de las cuadernas de cuenta, ya que en esta zona son sensiblemente paralelos a la línea de crujía, no sucede así en los tercios anterior y posterior, donde, salvo sistemas con reviro, la sección de las cuadernas va adquiriendo una forma romboidal, dos lados paralelos a las amuras y dos a las cuadernas, y donde además, debido a la inclinación que adquiere la borda respecto a la línea de crujía que debe terminar cortando, suele faltar apoyo a la tracas de los costados desde la roda a la primera cuaderna.



Pues bien, sobre todo en esas zonas, en que la clara entre cuadernas crece, los barraganetes se insertan a intervalos regulares, en las cajas que quedan formadas por dos cuadernas sucesivas, el durmiente interior y la cinta exterior, dándoles las oportunas formas y lanzamientos al exterior si los hay, y manteniendo una sección cuadrada y perpendicular a la línea de las bordas.

Lo segundo que hemos de conocer de los sistemas constructivos de barcos, son los motivos y funciones de dos elementos fundamentales que ya hemos mencionado: las cintas y los durmientes.


Las cintas, volvemos a Don Timo:
CINTA. s. f. A.N. Fila, ó como dicen los marinos, traca de tablones mas gruesos y fuertes que los restantes del forro, la cual se extiende á lo largo de los costados en diferentes alturas, para fortificar el buque y formar los arcos de arrufo que lo hacen airoso. En barcos menores ó sin cubierta, como charangueros &c., se llama cinton cuando es mas gruesa que ancha, y se encuentra asi mismo escrito como encinta, a antiguamente se decía fajadura. Hay cinta principal, segunda &c., y la principal coincide con la línea del fuerte ó proximadamente, y ambas suelen también apellidarse maestras.

Y más adelante
CINTON. s. m. A.N.V. Cinta, en su primera acepción.

Y el Diccionario Náutico
Cintón: Listón de madera que va por la parte exterior del buque en toda su longitud y sirve para defender el costado. En embarcaciones pequeñas se denomina verduguillo.

Y en cuanto a los durmientes
DURMIENTE. S. m. A.N. Madero grueso clavado de popa á proa á lo largo del costado por la parte interior, sobre el cual sientan las cabezas de los baos, que van en él endentados á cola de milano. En lo antiguo se escribia dormente ó durmente; y se llamaba también contual, según Clar. Cuando es cuadrado, se dice cuerda durmiente.

Y el Diccionario Náutico
Durmiente: Listón que corre de proa a popa, contra la parte superior de las cuadernas, y que complementa el apoyo de los baos.
(otra foto del jandro mostrando esto).

Finalmente lo tercero, es el trancanil, elemento que acaba cerrando esa caja que hemos estado definiendo por su parte superior y que enrasa con la cinta para permitir el vertido de aguas por encima de ellas a través de las groeras o imbornales.

Veamos, pues, lo que nos dice Don Timo:
TRANCANIL. S. m. A. N. Madero fuerte que de popa á proa por una y otra banda una las cubiertas con el costado, y en lugar de estar vaciado á escuadra en la línea de intersección del plano de aquellas con este, forma una canal que además de permitirle ó dejarle mayor espesor en dicha parte y de hemosear la vista de toda la obra, facilita la corriente de las aguas hácia los impornales que en él se taladran. Usase mucho en plural.

Y el Diccionario Náutico
Trancanil: Maderos o planchas longitudinales de mayor resistencia que la cubierta, ocasionalmente acanalados, que son la unión de la cubierta con los costados.

Es de resaltar que tanto las cintas, durmientes y trancaniles son maderos que recorren todo el costado desde la popa a la proa. Fundamentales, pues, para la estructura del buque y su fortaleza.

Todo esto ¿Para qué?, Si en nuestros modelos no tendremos ni cuadernas, si no paneles con su perfil, ni durmientes, ni barraganetes propiamente dichos. Cintas si, pues son elementos visibles desde el exterior, aunque generalmente superpuestas al forro inicial.

Bien se trata de reproducir, en lo posible, el sistema constructivo original, adaptando la realidad de la práctica de los carpinteros de ribera, a las necesidades de nuestros modelos. ¿Y por qué? Pues porque así conseguiremos unos elementos estructurales sólidos, que nos permitirán hacer las bordas mejor y más cómodamente y soportar muy bien la tapa de regala. Al tiempo que ejecutamos unos trancaniles perfectos y unas cubiertas más fáciles de manejar.

* Nota importante: las fotos utilizadas son del galeón Jandro y al igual que los planos en verde, de un galeón gallego. Son fotos cedidas amablemente por Joaquin Yarza, administardor de modelismonaval.com y son parte de su reportaje sobre este tipo de embarcaciones.

EMBARCACIONES TRADICIONALES GRIEGAS: EL VARKALAS. Por Thanassis


Desde que soy un modelista centrado en embarcaciones tradicionales, perseguía el proyecto de terminar los modelos de todas las naves básicas de la construcción naval tradicional de mi país, Grecia, que son cuatro. Había construido los modelos la nave “Trechandiri”, “Perama” y “Karavoskaro”, y me faltaba ultimar la embarcación denominada “Varkalas”...


El nombre “Varkalas” es un nombre común, que comparte raíz, en el habla marinera de otros países. Barque … Barco…. Bartche… Βαρκαλάς. Ésta era un tipo de nave que había sido utilizada en las islas del Mar Egeo durante el siglo XIX. Tiene la forma típica de navío con un tajamar ascendente recto y generalmente con un espejo decorado en la popa.

Estaba aparejada, habitualmente, con velas denominadas “Bratchera” (término con significados distintos según las zonas) con dos velas cuadradas grandes y, posteriormente, como “Radopsathe” (palabra griega que describe una vela cuadrada grande en el trinquete y una cangreja en mayor/mesana).

En nuestros días vemos solamente “Varkalas” de pequeño tamaño y su significado se ha extendido a todos los barcos con espejo de popa.

Sabía que mi modelo no sería el de una nave “brillante” o espectacular, pues la nave original fue construida y utilizada como embarcación ordinaria y simple, destinada al transporte, con una preocupación estética limitada. Decidí, pues, construir el modelo en un diorama de astillero, queriendo compensar, en lo posible, su falta de espectacularidad…

Comencé la estructura gracias a algunos pocos planos y a algunas fotos que encontré en el libro “la construcción naval tradicional Griega”.



Utilicé madera de contrachapado para las cuadernas y de haya para las tracas. Seguí la manera tradicional de construcción que comenzaba colocando el codaste de la nave y el yugo (con el espejo en él) sobre la quilla y después terminé el casco con los mamparos o cuadernas.
Intenté hacer un trabajo más de carpintero que de modelista, pues quise que apareciese este aspecto en el resutlado final. Clavé los tracas con clavos y, una vez seco el encolado, los quité y sellé los agujeros con palillos.


Para la cubierta, puse los baos y coloqué el entablado de la cubierta, dejando el lado de la izquierda abierto para las estructuras de la cubierta.
Equipé el modelo con todo detalle, sin recurrir a elementos comerciales y construyendo todos mediante limado y talla. En concreto:

a. Vigotas, montones, cabillas, guardacabos, etc. fueron hechos tallando.
b. Los pescantes del ancla fueron hechos de los clavos especiales usados generalmente para las construcciones de aluminio…
c. La bomba de la nave hecha de pequeños pedazos de madera y de un anillo de tubo de aluminio. d. Los barriles de metal se hicieron de hoja de latón redondeada alrededor de un tubo de cartulina.
e. Las anclas fueron hechas de plomo, vertido en un molde de yeso apropiado.
f. La cuna del astillero se construyó de un pedazo de madera cuadrado después de cortar en ángulo toda su longitud.


Después, se perforaron unos agujeros para asegurar el modelo. He aplicado cola blanca de carpintero y algunas capas de arena, para simular el terreno del astillero.

Decidí “no levantar” las velas no sólo porque la nave supuestamente estaba en el astillero… si no también porque el aparejo específico de “Randopsathe” se compone de velas cuadradas grandes, que, pensé, cubrirían la nave y los detalles de ella. (Se puede ver el aparejo específico en la pintura siguiente que corresponde a un “Trehantiri”).


La escena de astillero muestra el buque en su última etapa de trabajo… la pintura del casco. Una parte del casco se ha dejado sin pintar para que se pueda ver. Sobre la cubierta se pueden apreciar algunas herramientas y materiales propios de los que habría en un buque durante las reparaciones.


Para el diorama del astillero, aparte de las fotografías tuve también la ayuda (y la aprobación…), de un buen amigo: Un ex marinero de 86 años que me ha enseñado muchas cosas acerca de la "era de las velas", a través de muchas horas de conversaciones.


El Varkalas se utilizaba, primordialmente como buque para el transporte entre las múltiples islas del Mar Egeo, así como entre éstas y el continente; desde barriles de vino hasta como animales vivos… Este uso determinaba que tuviera unas formas plenas y anchas a fin de tener mucho espacio para estos productos. También tenían un puente de cubierta muy amplio hasta la misma popa, debido a que algunas mercancías se estibaban en la misma la cubierta. Y esta característica exigía, necesariamente, una popa cuadrada con espejo. Así mismo, al estar destinado al transporte de cargas pesadas, precisaba una gran superficie vélica.

Thanassis.

martes, 26 de febrero de 2008

KIT O PLANO, REFLEXIONES

¿Kit o Plano?

En estos días estamos asistiendo a un interesantísimo debate en el foro de la Cuaderna Maestra sobre la pretendida superioridad del plano sobre el kit. Es una discusión interesante la que está teniendo lugar; muchos puntos de vistas, opiniones, etc. Sin embargo, creo que es un debate confuso. Tal vez con la opinión que más de acuerdo esté es con la de que se están mezclando muchas cosas y que, al compararse categorías distintas, se crea una Babel irritante y sin sentido.

Presto mi opinión para liar mas la madeja. No puedo dejar de opinar, ya sabéis que no puedo resistirme a una buena polémica.

La pregunta primigenia era, más o menos: ¿es superior un modelo ejecutado desde un kit o lo es uno de plano? Es una pregunta engañosa; mejor dicho, es una pregunta zafia y a la que, en un primer momento, doy una respuesta zafia: yo creo que un modelo ejecutado desde plano, es superior a un modelo ejecutado desde un kit.

Pero dicho esto ¿por qué la pregunta es zafia? Es zafia pues no es precisa, no afina, pregunta muchas cosas al mismo tiempo y así solo puede obtener una respuesta zafia pues ésta última sólo puede responder a aspectos parciales.

Quiero afinar mas y diseccionar, en lo posible, los diversos problemas, que encierra la cuestión.
El primer aspecto que encierra la cuestión es el valorativo, se inquiere sobre que es lo que mas valor tiene, algo es superior a otra cosa porque tiene más valor, pero ¿Qué es tener más valor?

Los que tengáis formación económica ya sabréis que nos hemos metido en una cuestión casi irresoluble, al final podemos llegar a que algo tiene más valor pues su demanda supera a la oferta, luego es escaso. Éste es un aspecto no muy alejado de la realidad práctica. Un modelo es superior a otro pues es escaso, ¿por qué es escaso? Pues porque dada su calidad y la rareza que representa, no hay otro igual o parecido, y por lo tanto su oferta es muy reducida y su demanda muy alta: es valioso. En este caso el plano gana indudablemente: por muchos planos que se hagan de un modelo siempre serán mas escasos que los que son objeto de un kit, así mismo, estos modelos de plano tendrán siempre más rarezas que sus primos hermanos del kit, luego serán más raros, escasos y más demandados.

Sin embargo, aquí topamos con otra argumentación: ¡Yo no hago los modelos para venderlos! En efecto, ¡ni yo valoro para comprarlos!, ¡jamás compraré un modelo hecho!...pero, cuidado...que valoramos las cosas como si fuéramos a comprarlas o venderlas. Yo nunca compraré un Ferrari, no tengo dinero para ello, pero aunque lo tuviera no quiero comprar un Ferrari, pero cuando valoramos coches lo valoro muy alto, en el fondo estoy tasando. Y esto es perfectamente aplicable al falaz argumento del valor subjetivo, que también se esgrime a la mínima: una cosa es el valor que el modelo tiene para su dueño (valor subjetivo) y otra cosa el valor para el público (la comunidad modelística); esto es falso: el mecanismo valorativo subjetivo y objetivo es el mismo, otra cosa es que suela distorsionarse, es decir, el autor, subjetivamente, suele calibrar mal el valor de su obra, se engaña pensando que vale más o vale menos, pero luego el "mercado", es decir la opinión de la comunidad modelística pondrá las cosas en su sitio, con la habitual indignación del tasador primitivo; no es nada distinto de cuando compramos un coche nuevo y llevamos a tasar nuestra antigua joya de cinco años, veinte mil kilómetros y siempre en garaje.

Y sin darnos cuenta nos hemos deslizado a las proximidades de un argumento falso que también suele aflorar en estas regiones ¡No se puede valorar un modelo!, falso, pues se valora, todos lo hacemos; todos cuando vemos un modelo nuevo casi de inmediato nos hacemos nuestra valoración: es bueno, impresionante, flojillo, del montón, que malo, vaya... Otra cosa es que no queramos expresar nuestra valoración (no queremos ofender, no queremos entrar en polémica, no queremos enfrentarnos, no queremos hacernos enemigos, o amigos...), pero el no querer expresar algo no quiere decir que este algo no exista.

Y de ahí caemos en el pozo del argumento que, yo, personalmente, más detesto: ¡Yo hago modelos para divertirme y paso de toda valoración!, hermano del ¡lo importante es divertirse con lo que se hace!. Veamos... aparte del hecho de que niego que nadie valore su obra aunque sea sólo en su fuero interno, el mero hecho de participar en un foro público y exhibir su obra, supone someterla al juicio valorativo de la comunidad modelística, el que alguien se divierta o sufra haciendo modelos es indiferente para el valor de éste, como lo es el que lo haga un minusválido, una persona sin medios o una persona con el mejor taller posible. Se valora el modelo aisladamente de sus motivaciones y avatares personales. Este argumento está simplemente fuera de lugar, ejemplo:

Pta: ¿Qué hora es?
Rpta: Esta tarde lloverá.

Otra cuestión que distrae, es confundir la valoración de un modelo por el público con la participación de ese modelo en un concurso. Cuando alguien pone fotos de su modelo, lo somete a la opinión pública, y esta opinión se creará y tal vez se expresará, - tiene todo el derecho a hacerlo-; esta opinión será justa, injusta, variable... en fin, impredecible. Pero un concurso oficial es otra cosa, tiene unas reglas, un jurado y un mecanismo muy distinto al de la opinión pública. Hay concursos que gustan, que no gustan, amañados, discutibles, absurdos... pero no nos importa pues basta con no presentarnos para eludir el problema. El problema de la opinión y valoración pública, en cambio, no es eludible.

Muchas cuestiones... y hay más y cada vez más complejas: imaginemos un kit hecho de manera excelsa y un plano de ese mismo barco hecho de manera chapucera. Indudablemente es superior el kit, pero si lo analizáis bien veréis que volvemos a distorsionar la cuestión, pues no hablamos de modelos uno a uno tomados sino de categorías. ¿La categoría kit tiene menos valor que la categoría plano?. Por lo menos puede afirmarse que parte de una posición inferior, algunos datos:

-El kit suele partir de un estudio simplificado e industrial del proyecto (planos simplificados, eliminación de detalles).
-El kit suele aportar materiales de dudosa calidad (la clásica estética kit).
-El kit suele crear problemas propios del propio kit que distraen del objetivo final: el modelo.
-El kit aporta una serie de complementos ya hechos, que oscilan entre la calidad media y la infecta que contaminan el acabado final del modelo y lo adocenan.

¡Hay muchos kits de ese barco concreto en el mundo!

Estas "dolencias" colocan a la categoría kits o cajas de montaje, en un escalón un tanto inferior, al menos de salida, frente al modelismo, llamémosle puro, en el que el modelista hace todo. Esto no obsta para que el kit sea uno de los grandes inventos del modelismo y que tenga virtudes excelsas:

-Populariza el modelismo de manera insospechada.
-Es una puerta grande y ancha a la iniciación.
-Permite una plataforma, mediante mejora, para obtener modelos de calidad apreciable.

Un apartado especial lo merecen los kit de alta gama, éstos permiten resultados mucho mejores, aunque son una rareza dentro de la categoría y no dejan de compartir alguno de los lastres de sus hermanos pobres.

¿Y un kit muy mejorado? Creo que es como la noche y el día. Es de noche o es de día; el crepúsculo da lugar a casuísticas interesantes resueltas (o no resueltas) hasta en el Corán, pero esta casuística no anula la cuestión de que hay una noche y un día.

Por último, un aspecto sociológico. ¿Qué opinan los modelistas?, ¿piensan que los kits son inferiores al plano? Aquí solo puedo guiarme por lo que personalmente he sondeado y tengo que hacer una gran división:

- Modelistas que habitualmente se mueven en internet: en estos pulso una actitud muy benévola al kit, predominando el buenismo generalizado.
- Modelistas que habitualmente no se mueven en internet y de un nivel muy alto: su actitud frente al kit oscila entre la indiferencia y el abierto desprecio.

lunes, 25 de febrero de 2008

LÍNEA DE FLOTACIÓN

Ya ha pasado un mes desde que el 25 de enero viera la luz Argonauta y es hora de hacer un primer balance.

En primer lugar, es importante señalar la incorporación permanente de nuevos y reputados colaboradores, hasta alcanzar un total de 26, lo que supone un empujón más a nuestra idea de crear un medio de comunicación en el ámbito del modelismo naval en español abierto y plural.

Por otro lado, también es destacable que en tan corto periodo de tiempo se haya alcanzado una cifra de publicacón de 20 artículos, todos de una gran calidad. Dato que viene a confirmar que detrás de todo modelista puede esconderse también un buen autor. Durante este mes hemos podido disfrutar de artículos sobre técnicas modelísticas, arqueología naval, adhesivos, historias de ficción, etc., a la vez que hemos conocido algo más sobre barcos como la Santísima Trinidad, San Felipe, Endeavour, Scottish Maid, CSS Alabama o Sebastián Gumá, y hemos aprendido nuevos conceptos de la mano de "Don Timo". De los 20 artículos, cuatro están referidos a navíos del siglo XVIII, interés que corrobora los datos de la encuesta de este mes.

En tercer lugar, no podemos olvidar las mejoras que poco a poco se han ido implementando en el blog (campo buscar, resaltar enlaces, noticias breves, links a los foros españoles), tratando de mejorar no sólo la apariencia y comodidad si no también su utilidad.

Capítulo aparte merece el tema de las estadísticas. En tan sólo un mes de vida, Argonauta ha sido visitada por más de 2000 usuarios, con más de 4000 páginas vistas y un índice muy elevado de nuevos visitantes cada día.

En resumen, a la hora de comprobar la línea de flotación de Argonauta, y después de valorar todos estos datos, podemos decir, sin temor a equivocarnos, que el balance no puede ser más positivo, que nos sentimos satisfechos y orgullosos y que la comunidad modelística ha respondido.

Como colofón, nada mejor que poder disponer de todos los artículos publicados durante este mes y una selección de los comentarios más significativos en formato pdf. Archivo de 2,7 Mb que os podéis descargar en la siguiente dirección:

http://pitirolo.googlepages.com/Argonauta1.pdf

¡Que lo disfrutéis y hasta el próximo número!

viernes, 22 de febrero de 2008

INICIATIVA EN MADRID: REAL LIGA NAVAL & 8 SILLONES


Ayer, día 21 de febrero, tuvo lugar una reunión en los salones de la Real Liga Naval en Madrid a la que asistimos un grupo de modelistas. Entre todos los que asistieron se encontraban maestros conocidos por sus obras, algunas en el MNM y otras en otros museos, expuestas y publicadas. Puedo decir sin equivocarme que yo era el menor de los aprendices ayer y que nunca he visto tal acumulación de talento por metro cuadrado. El motivo de la reunión era la voluntad de constituir y potenciar un punto de reunión de modelistas navales y centro de diversas actividades (coloquios, exhibiciones, conferencias, acceso a planos, ayuda mutua, etc..)

Se barajaron diversos proyectos todos ellos muy factibles y con un espíritu muy abierto, en la línea de las reuniones de los Sillones y las quedadas acaecidas. Para ello se acordó la celebración de reuniones de modelistas todos los primeros jueves de cada mes a las siete de la tarde en la sede de dicha R.Liga Naval, en la C/ Mayor de Madrid. Estos locales son extraordinarios en tamaño y calidad, estando perfectamente equipados (desde proyector digital hasta bar), el problema de la infraestructura está solventado. Son las primeras reuniones y hay muchas cosas que detallar, pero el encuentro de ayer fue muy prometedor. Las reuniones y el proyecto están abiertos a todos los modelistas, sean o no sean miembros de dicha Liga Naval, y os aseguro que es de extraordinario interés para todo modelista. Por otro lado está muy avanzadas las conversaciones para que en lo sucesivo las edciones de los 8 SILLONES se celebren en lo sucesivo en los salones de la RLN, con el apoyo de la misma con lo que la calidad de la infraestructura del evento mejorará muchísimo. Llamo a todos los modelistas de Madrid, alrededores (y de cualquier otro sitio) que estén interesados en informarse del proyecto que se pongan en contacto conmigo por cualquier vía y os daré todo tipo de datos.

miércoles, 20 de febrero de 2008

LA ENCUESTA DE FEBRERO


Terminó la primera encuesta de ARGONAUTA. Analicemos un tanto los resultados.

Los datos:
¿EN QUE TIPO DE MODELOS ESTÁS ACTUALMENTE INTERESADO?
De la antigüedad clásica: 0,9%
Medievales y renacentistas: 1,8%
Galeones: 9,0%
Navios del XVII: 10,8%
Navios del XVIII y napoleónicos: 31,5%
Siglo XIX tardio y Belle Epoque: 21,6%
II Guerra Mundial: 5,4%
Contémporaneos : 4,5%
Deportivos: 0,9%
Pesca y tradicionales: 13,5%
Votaron 111 personas.

Estos resultados me suscitan algunas impresiones. Algunos de ellos me sorprenden, otros no tanto.

No me sorprende en absoluto el predominio del interés por los navíos del XVIII, es obvio que atraen el interés de gran parte de los cibermodelistas, pero ¿atraen o atraían?...

En algunas conversaciones privadas con modelistas ha surgido, algunas veces, la cuestión de las modas en el modelismo. Me habréis oído decir que estoy convencido del inmenso poder de la sugestión de los medios y que estos originan modas hasta en este rincón del modelismo. Creo que hace unos años estuvieron muy de moda las carabelas, los Juan Sebastián Elcano y los tall ships similares, Pamir etc... Estos barcos casi desaparecieron, pasaron de moda, y vino un boom del XVIII; yo recuerdo que cuando accedí a internet, el mundo modelístico casi se acababa en el XVIII y napoleónicos: todo eran Nepomucenos, Santísimas, Dianas, Victories, etc y toda las cuestiones giraban sobre ese período: estaba de moda. Sigue estando de moda pero veo un inquietante ascenso del XIX y la Belle Epoque que inquieta su primacía. Puede que estemos entrando en otro ciclo en el que el centro de la moda modelística esté desplazándose al XIX tardío, al contraste entre la madera y el metal y a las arboladuras evolucionadas. Es una interpretación personal pero hace unos años nadie hacía (me refiero a los modelistas en internet) este tipo de barcos y ahora pululan en los paso a paso de los foros y en las galería virtuales.

No me sorprende el poco interés de la antigüedad clásica, definitivamente no está de moda. Tal vez nunca llegue a estarlo, es un mundo técnico muy alejado como para enganchar. Además creo que el hilo sentimental que nos unía con esa época clásica se ha roto por la actual caída en la barbarie de Occidente.

Me sorprende más el nulo interés por los barcos deportivos, ni siquiera la residencia en España de la Copa del América ha servido para despertar interés. Hay un filón modelístico poco explotado en los grandes yates deportivos de finales del XIX y principios del XX. Creo que es poco conocido y que requiere alta cualificación para obtener resultados brillantes, de ahí su marginación.

Los medievales y renacentistas no interesan. Curiosamente ahí están englobados las galeras y las carabelas. Creo que están esperando un mejor momento para resurgir. Proyectos como el anunciado por Freijanes puede darles vida.

Otro sector que creo en “decadencia” es el de los pesqueros y tradicionales. Me parece que conocieron mejores días en el interés del público modelista.

Segunda Guerra Mundial tiene un sector pequeño y creo que aparte. Si uno entra en foros como U Modelismo se aprecia un movimiento importante con este tipo de modelismo, pero por alguna razón no encaja bien con el resto del mundo de modelo. Ni los que escriben en ModelismoNaval o en la Cuaderna parecen muy interesados en este mundo ni viceversa. Puede que se esconda algo sociológico mas profundo que la mera estética.

Lo contemporáneo tampoco parece que suscite demasiada pasión.

Los navíos del XVII, tienen su cuota de interés, son preciosos, difíciles y atractivos. Hay algunos kits, hay documentación y creo que están en alza también. Me da la sensación de que son junto al XIX tardío los que van a estar mas de moda en los próximos años.

Queda el galeón, que tiene su público fiel, no mayoritario, pero de toda confianza. Entre los que se inician con los galeones de kit, entre los que investigan y entre los que hacen obras de envergadura, es un sector que tiene asegurada una parte no mayoritaria, pero estable del interés modelístico.

Por supuesto esta encuesta no tiene mas valor que un indicio, sin embargo, creo que dice algo sobre por donde van los gustos. Faltan muchas cosas ¿los jabeques son una categoría propia? ¿dónde queda el RC? Etc. La interpretación de los datos es subjetiva, sin duda. Es una mera opinión. Invito a que vertáis la vuestra.

martes, 19 de febrero de 2008

¿POR QUÉ ES IMPORTANTE ESTE BARCO?


SCOTTISH MAID

Hace muchos años, demasiados según cuento, cayó en mis manos una caja de montaje de un velero del que desconocía todo, concretamente fue el Scottish Maid de A.L. Un modelo muy bonito y lucido por lo que se apreciaba en la fotografía de la caja. La ilusión y las ganas de construirlo hicieron que obviara otros aspectos relacionados con la existencia del barco original. Más adelante, con el tiempo y la lectura de algunas publicaciones sobre éste y otros barcos, se despertó mi interés por la profundización histórica y técnica de los barcos a vela.

El avance tecnológico que supuso la aparición de motores de vapor para propulsión mecánica en el segundo cuarto del Siglo XIX, hace dar un paso de gigante en la evolución industrial, todas las estructuras del transporte sufren un cambio radical de dimensiones desproporcionadas, sobre todo en la navegación marítima y fluvial.

La existencia de este barco se debe fundamentalmente a la necesidad de la navegación a vela de avanzar en su capacidad de transporte para poder competir con los nuevos ingenios en este campo como son los barcos a vapor fruto del progreso científico. La navegación a vela es, hasta ese momento, la dominadora de los mares. Todo el comercio intercontinental se efectúa en pesados veleros de 2 y 3 palos, cuyo progreso técnico en la construcción había evolucionado más bien poco desde el S.XVIII.

La aparición del vapor, como medio de propulsión mecánica para la navegación, cambia por completo los conceptos de diseño naval. Las características de estos buques permiten efectuar travesías en tiempo record, al no depender de los “buenos vientos”. Es un competidor feroz que convierte en antiguallas, aquellos grandes y panzudos veleros, todavía útiles, pero lentos para los nuevos retos de la época que se avecina.

Con este panorama apareció en Escocia un intento de producir un barco que fuese capaz de alcanzar velocidades competitivas a pesar de ser movido por el viento. Los hermanos Hall constructores románticos de la vela o no tan románticos, creen que la vela no está muerta y desarrollan todo su ingenio para estudiar en el tanque de pruebas como mejorar las prestaciones de los veleros.

De su investigación concluyen que es necesario efectuar modificaciones en las características técnicas de los barcos a vela. El trazado de la proa presenta dos novedades; la primera consiste en el perfil, se lleva la inclinación hacia delante hasta los 50º, con esa inclinación la tajamar corta el agua con mucha más facilidad, permite un desplazamiento de la proa mucho mas suave al estar en el sentido de la marcha, la proa sobre el agua siempre encuentra una mayor facilidad en el andar.

Otra modificación consiste en la construcción del casco, las amuras de la proa se acercan hacia la línea de crujía, dándole una figura de punta de flecha muy estilizada, diseño que difiere notablemente de los veleros de carga tradicionales, de proa muy redonda. Este diseño permite un índice de penetración hidrodinámica mucho más eficaz que otros menos estilizados desplazando el agua de forma progresiva durante la marcha.

La Schooner construida en los astilleros escoceses de los hermanos Hall (James y Alexander) en 1839 tenía además un velamen cuantioso, 10 aparejos (Foques, cangrejas, escandalosas y cuadras) distribuidas en dos palos, Mayor y Trinquete, apoyados por el Bauprés, lo que significaba sacar un mayor provecho al viento.

Las medidas de este navío eran :92,4x19,4x11,7 piés (Ingleses). Traducido a metros 28.49 Eslora, 5.98 Manga,3.60 Puntal y 142 toneladas de desplazamiento. Con estas cualidades se logra un barco que desarrolla unas velocidades hasta entonces poco conocidas, y una agilidad en la maniobra, nunca vista en la navegación a vela. Como describió Amich.J. en 1956 , mucho aparejo, casco fino y por lo tanto, de mucho andar.

Otra transformación importante fue el lugar destinado a la tripulación, frente al hacinamiento y la insalubridad típicos de los buques de esta época y anteriores, en este barco, los espacios destinados a alojamientos se ubican en la cubierta principal, a proa de la maestra se instalan casetas para la marinería y, aunque minúsculos, camarotes individuales con literas para la oficialidad, en la popa, cerca del puente de gobierno.

Característica añadida y que condicionó el diseño del buque, fue la influencia de la nueva ley de 1836 que establece un régimen fiscal, llamado reglamento de tonelajes, para el comercio portuario, dictando normas para calcular el arqueo de los buques, el arqueo es la base sobre la que se estipulan impuestos y tasas portuarias. Los constructores tratan de burlar esta ley británica mediante un trucaje de las medidas; un diseño de un barco muy largo en proporción a la manga y al fondo de la bodega da como resultado del arqueo un tonelaje que no llega a los mínimos proporcionales establecidos en la ley. Con ingenio se libran del fisco y al mismo tiempo consiguen un barco con un diseño extraordinariamente novedoso para el transporte a vela de mercancías.

Una proa con un perfil muy pronunciado y las amuras muy longitudinales consiguen una ganancia hidrodinámica muy importante, que lo lleva a desarrollar más velocidad con el impulso del mismo viento comparado con los veleros tradicionales. A este diseño se le bautizó con el nombre “arco Aberdeen”, fue revolucionario para los buques a vela pues les permitió ganar la batalla al barco de vapor de forma momentánea.

El gasto que supone el consumo de carbón como combustible en los vapores incrementa el precio de los fletes, cuestión nada desdeñable, es un tema a tener en cuenta, la vela no consume combustible, por lo tanto ofrece transportes más económicos en tiempo igual o más rápido. Este barco no solo es veloz, también es ágil, en un principio se dedica al transporte entre Escocia y Londres llegando a asombrar por sus prestaciones.

La Scottish Maid (servidor escocés) sirvió como modelo para el desarrollo de embarcaciones, la rapidez demostrada, la fineza de su línea, el ahorro de combustible y el ahorro fiscal, hicieron pensar a las navieras que se podrían construir buques de las mismas características pero de mayores proporciones, mas tonelaje, tres palos con mas vela, así nacieron los Clipper, navíos que marcaron la época de gloria final de la navegación a vela, fue el canto del cisne para este tipo de navegación. El Scottish Maid está considerado como la madre de los Clipper.

Los Clipper entraron en competencia con los vapores en la denominada carrera del té, llegando a ganarles la partida en cuantiosas ocasiones. En las grandes travesías desde oriente hacia Europa (India a las Islas Británicas) las rutas marinas eran largas obligando a pasar por el cabo de B. Esperanza, bordeando Africa. Los vapores debían hacer puerto para repostar carbón, y en estas paradas empleaban días en cargarlo, y si el mineral no estaba en puerto, esperar el suministro producía un retraso considerable. Los Clipper no precisaban hacer esas escalas, si acaso para aguada o alimentos, tarea en la que tardaban pocas horas, el trayecto desde la India hasta el R.U., era largo y un transporte que no necesita hacer puerto, gana tiempo. Al final, la apertura del Canal de Suez acabó con la vida del transporte de mercancías en los Clipper, al acortarse la distancia y por tanto el tiempo de navegación, estos barcos dejaron de ser útiles y los vapores se impusieron.

Hoy en día este tipo de embarcaciones, fundamentalmente las goletas, bergantín-goleta y Clipper son embarcaciones que se emplean para recreo o turismo. No es extraño ver en algunos puertos atracadas como restaurantes, barcos de dos y tres palos, que hacen atractiva una cena o comida dándole un cierto aire romántico. Uno de los Clipper mas conocidos es el Cutty Sark construido en 1870, en servicio hasta 1922, ha sobrevivido hasta 2007 como museo flotante, en octubre sufrió un incendio que lo ha destruído casi completamente.

Hace poco apareció en la C.M. un enlace en el que hay fotos de Schooners de todo el mundo, ordenadas de la A a la Z, este contacto resulta muy interesante y muy lucido. Hay barcos muy bonitos que pueden hacer que estemos horas admirándolos.

CAJA DE MONTAJE

La construcción de esta maqueta no me pareció difícil, en aquella época ya había construido 2 ó 3 barcos, sencillos eso sí, seguía siendo un novato, y al ver el plano comprobé que no me costaría demasiado esfuerzo, como así ocurrió. La falsa quilla y las cuadernas eran de contrachapado de 3 mm. Ajustaban perfectamente, la falsa quilla tenía un pequeño reviro que me fue imposible de corregir, sencillamente no sabía como hacerlo, luego en el acabado se aprecia ligerísimamente y si se fija uno con mucho detalle.

La cubierta se hizo con chapado de 1,5 mm. Y forrado de ramín 0,6 mm. Con tablillas cortadas y marcado de clavazón por perforación y mina de lápiz. Las amuras estaban diseñadas para efectuar en dos capas, una primera de balsa y la otra el forro exterior en sapeli, hay otros modelos de la misma casa en los que el forro puede ser de nogal o roble, dependerá de los proveedores. La colocación de las tracas resultó ser muy fácil, fundamentalmente debido a la trazada tan longitudinal del barco, y la carencia de curvaturas exageradas del casco, esto facilitó la tarea enormemente. Este es uno de los detalles que lo hace muy asequible para cualquier principiante.

La arboladura y jarcias, fija y móvil, no presentan complicaciones especiales, el moco del bauprés tiene tendencia, una vez puesto, a desprenderse con cierta facilidad si no se fija con firmeza al colocar la jarcia firme se desplaza. La jarcia se confeccionó con cuerda blanca, la que venía en la caja, es un hilo muy fácil de manejar. Esta caja no traía velas confeccionadas, decidí dejarlo así y, aunque no parezca muy académico, tampoco queda mal.

Los componentes de cubierta son pocos y sencillos de realizar, peca de algo pobre la rueda del timón, pero puede articularse muy bien con el timón, lo demás no presenta ninguna dificultad.

jueves, 14 de febrero de 2008

PLANOS A ESCALA

He observado en los foros que a muchos principiantes y, a veces, no tan principiantes, les angustia los temas relacionados con las escalas de los modelos. Intentaré explicar lo que se al respecto de la forma más sencilla posible. Si algún lector más ducho que yo en estos menesteres detecta alguna incorrección ruego no dude en señalarlo, para eso hicimos esta revista con este modelo de funcionamiento.

Que un plano está a escala no significa más que el dibujo conserva una relación lineal fija con la realidad.

Es decir, si un plano nos indica que está a escala 1/50, quiere decir que una unidad, la que sea; metro, centímetro, milímetro, palmo, codo, pié o pulgada, medida sobre el plano se corresponde a 50 de esas mismas unidades en la realidad.

Pero ¡Ojo! Únicamente en dimensiones lineales, eso sí: En todas. A lo ancho, a lo largo, en diagonal, curvas, etc. Pero no así las medidas de superficie cuya proporción es el cuadrado del denominador, o las de volumen que es el cubo.

Por eso los arqueos de los modelos y los originales no se corresponden en la misma relación de la escala.

Históricamente ha habido muchas formas de fijar las escalas de los dibujos además de señalar la proporción fijada, algunas de ellas todavía se utilizan.

La más antigua era la de reflejar en el plano algún objeto de medida conocida, hoy en día los arquitectos utilizan aún las figuras humanas para dar proporción al dibujo de una fachada, generalmente se utiliza una figura humana de 1,75 metros de altura, pero no es una norma.



Posteriormente aparecieron los conocidos “petitpié”, palabra de origen francés que literalmente significa piececito, o pequeño pié, no es más que una escala gráfica similar a la que se suele representar en cartografía, con la única diferencia de que actualmente y con el sistema métrico decimal se suelen marcar cinco o diez unidades añadiendo una con marcas decimales que indican las unidades de grado menor.

En los planos antiguos suele haber un cuadro alargado dividido en varios sectores iguales cuyo valor corresponde generalmente a un codo de ribera en España, todos ellos cruzados por líneas paralelas, según la medida inferior que se desee representar y el número de ellas que caben el la división principal, y el último cuadro por una diagonal o dos líneas inclinadas en forma de V invertida. Es el mismo concepto.

¿Como se utilizan ambas escalas? Pues de la misma forma, una vez marcada con un compás, mejor de puntas, la dimensión que queremos determinar el plano, llevamos esa medida a la marca inmediatamente inferior a la apertura del compás, y señalamos sobre la parte dividida, ello nos dará el número de unidades principales, el punto donde apoyamos la primera punta del compás, y las fraccionarias en el punto que señale la otra punta.

En los planos modernos únicamente se indica la escala en forma de fracciones de la unidad. 1/50, 1/100, 1:250, etc.

Para determinar una medida tomaremos la dimensión con un compás de puntas, como antes, la llevaremos a una regla milimetrada y la medida que tomemos la multiplicaremos por el denominador de la escala del plano. Así 357 centímetros en un plano a escala 1:20 corresponden a 7,14 metros en la realidad.

Por ello de dos modelos de un mismo barco a escalas diferentes, será de mayor tamaño aquel cuya escala sea menor, es decir el denominador de la escala sea un número más pequeño.

De dos modelos de diferente tamaño pero a la misma escala, representará un barco mayor el modelo más grande, pero como están a la misma escala los elementos comunes deberán ser iguales. Por ejemplo un bichero, un salvavidas, un arte de pesca, tendrán el mismo tamaño. Cuidado aquí con los remos ya que estos en la realidad guardan proporción con el tamaño del barco y con la distancia de la chumacera al agua,

Finalmente de dos modelos del mismo tamaño que representen barcos de distinta eslora, estará a una escala mayor escala el que represente el barco más pequeño. Si hacemos un navío de línea con una eslora del modelo de 50 cm y por otra parte hacemos una chalupa con una eslora de 50 cm, es obvio que la chalupa está a una escala mayor, es decir el denominador de su escala es más pequeño.

Esto último viene a cuento por que si haciendo un modelo teórico a partir de una líneas de agua y una caja de cuadernas, una vez armado el casco, sin nada más, decidimos, por el motivo que fuese, variarlo de escala. Lo hacíamos a escala 1/60, y decidimos que finalmente será a escala 1/50, lo único que habrá que variar serán lo elementos de finalización que variarán de escala, serán un 20% mayores ya que representará a un barco un 20% más pequeño. ¿Os preguntareis como puede suceder esto? Fácilmente, si por ejemplo de uno de los muchos libros de estudios de formas de barcas latinas, por ejemplo, un bou, cuya medida real oscila entre 8 y 12 metros, es posible variar la escala una vez hecho el casco por motivos de que nos es más fácil obtener los pertrechos de acabado a una escala que a otra.

Es lo que me pasó con el jabeque., lo pase de 1/60 a 1/50, por ello tuve que cambiar las puerta y los lucernarios.

sábado, 9 de febrero de 2008

LA HISTORIA DEL ENDEAVOUR


RESEÑA HISTÓRICA

En 1767, la “Royal Society” de Londres solicitó al Rey Jorge III enviar un buque a los Mares del Sur. La finalidad del viaje era observar desde el hemisferio austral el eclipse de Venus que se produciría en junio de 1769. Este evento era considerado de vital importancia para calcular la distancia de la Tierra al Sol. Los naturalistas Charles Green, Joseph Banks y Samuel Sander serían los principales responsables de las tareas científicas a bordo.
Para acometer esta empresa se seleccionó el buque “HM Bark Endeavour”, un carbonero modificado, que estaría a las órdenes del Teniente de Navío James Cook.



James Cook nació en la región inglesa de Yorkshire en 1728. Su padre era campesino pero James no seguiría sus pasos. A temprana edad empezó a trabajar como dependiente en un almacén de la localidad pesquera de Staithes, en donde sintió la llamada del océano y la vocación de hombre de mar. Pronto se enrola en barcos mercantes carboneros que partían del puerto de Whitby y abastecían de carbón las fábricas inglesas. Con 27 años ingresó en la Armada Inglesa. Realizó sus prácticas en el “Eagel” una fragata de 60 cañones. Cuatro años después embarcó en un buque de línea de 64 cañones llamado “HMS Pembroke”, participando en la guerra contra Francia que se desarrolló en aguas del Atlántico Norte y Canadá y asistiendo al sitio de Québec y a la toma de Luisbourg. Al fin de la contienda participó en diversas expediciones que cartografiaron el río San Lorenzo y Nueva Escocia con asombrosa exactitud.



El 26 de agosto de 1768 el Endeavour zarpa del puerto de Plymouth rumbo al archipiélago de Madeira donde hace escala. A finales de octubre cruza el Ecuador y a mediados de noviembre llega a Río de Janeiro donde permanece 6 semanas. En diciembre leva anclas con rumbo sur llegando a Tierra de Fuego a mediados de enero de 1769. El 17 de enero el naturalista Banks y varios de sus colaboradores bajan a tierra para recoger muestras de fauna y flora. El tiempo empeora y el grupo se pierde. Dos hombres se separan y mueren congelados. El resto del equipo corre mejor suerte, tras pasar la noche fuera son rescatados.

Tras doblar el Cabo de Hornos se adentraron en el Pacífico cruzando el Trópico de Capricornio a mediados de marzo. Un mes mas tarde, en Abril de 1769 el Endeavour fondeaba en Tahití. El 3 de junio se produjo el fenómeno astronómico que motivó la expedición. James Cook escribía el acontecimiento en el diario de a bordo en los siguientes términos:

"Hoy ha sido un día tan favorable a nuestros propósitos como nunca hubiéramos deseado. No hemos visto una nube en todo el día y el aire está perfectamente nítido, así que hemos tenido todas las ventajas que habíamos deseado al observar el paso de Venus sobre el disco solar. Pudimos distinguir una atmósfera o sombra polvorienta rodeando el cuerpo del planeta, lo que ha dificultado el cálculo de los tiempos de contacto, particularmente los dos internos. El Dr. Solander, el Dr. Green y yo mismo hemos observado el fenómeno y nuestras mediciones de los tiempos de contacto difieren bastante más de lo que esperábamos "

Allí permanecieron tres meses efectuando observaciones astronómicas y catalogando plantas y animales. Durante este tiempo la tripulación descansó, comerció con los indígenas, disfrutó del buen tiempo y mantuvo “amistosas” relaciones con la población local, sobre todo con las mujeres. Incluso hubo deserciones y capturas y algún que otro duelo.

En agosto levaron anclas y permanecieron un mes explorando el archipiélago de Tahití. Posteriormente pusieron rumbo a Nueva Zelanda, a donde llegan en octubre, concretamente a Turanganuy (Poverty Bay). A su llegada los nativos maorís no resultaron ser muy cordiales a pesar de los intentos de la tripulación del Endeavour, ya que necesitaban reponer agua y productos frescos. Nuevamente en la mar, la expedición circunnavegó y cartografió la costa de Nueva Zelanda llegando por primera vez a la conclusión de que no era un nuevo continente y de que el archipiélago estaba formado por dos islas principales.

Posteriormente se dirigieron a Tasmania pero una fuerte tormenta los desvió de su rumbo y avistaron la costa australiana en abril de 1770. Aunque en algunos foros se atribuye a Cook el descubrimiento del continente australiano esta información no sería del todo exacta, ya que en 1567 el español Álvaro de Mendaña descubrió las Islas Salomón y desde 1595 hasta 1605 naves españolas hacían expediciones a las costas australianas. Incluso hay quien afirma que el nombre de Australia viene por la vinculación de estos primeros descubridores con la casa de los Austrias.

La expedición se dirigió rumbo sur y procedió a explorar y cartografiar la costa este australiana. Desde el extremo sur de este continente el Endeavour siguió el gran arrecife de coral. Poco a poco las circunstancias cambiaron y la situación comenzó a ser amenazadora ya que las constantes muestras demostraban una profundidad errática. En la noche del 10 de junio y mientras navegaban con marea alta el barco quedó atrapado en la barrera de coral. Al entrar en el nuevo ciclo de marea la situación empeoró y el barco comenzó a escorarse. Cook decidió intentar aprovechar la siguiente subida de la marea que sabía iba a ser bastante considerable. Así que mando a sus hombres a las bombas para achicar toda el agua posible, lanzar por la borda todo lo que no fuese imprescindible. El boquete fue taponado con trozos de vela cosidos con lana empleando como “aglutinante” estiércol de oveja. El peso aligerado y el esfuerzo colectivo de toda la tripulación logró liberar el barco y una vez reparado puso rumbo al estrecho de Torres.


Tras haber hecho escala en Timor y Java, el 11 de octubre llegan a Batavia en donde el Endeavour entra en dique seco para ser reparado. Tras reponer víveres y provisiones y cubrir las bajas producidas con nuevos marineros se hacen nuevamente a la mar con rumbo a África. El 6 de enero hacen escala en la isla Princess pero recogen agua contaminada y se declara una epidemia de disentería a consecuencia de la cual fallecen 21 tripulantes en un mes. El 15 de marzo y con la mayoría de la tripulación enferma, alcanzan Ciudad del Cabo donde permanecen un mes. Nuevamente en la mar y con rumbo norte se produjeron algunas muertes más a causa de la disentería pero el buque logra arribar a la isla de Santa Helena a primeros de mayo. El 13 de julio de 1771 llegan a Inglaterra. La expedición aportó mediciones astronómicas, una de las más ricas colecciones de plantas, vegetales y frutas exóticas hasta entonces conocidas e innumerable cartografía. Aunque James Cook pasó a la historia como descubridor lo cierto es que fue un extraordinario cartógrafo y un excelente explorador.

HM BARK ENDEAVOUR

Tras la petición de la Royal Society, el Almirantazgo británico abordó la decisión de dotar a la expedición de un buque. Este debía ser robusto, con buena capacidad de carga y buena maniobrabilidad. En aquella época en los astilleros navales de Deptford se encontraba en dique seco el “Earl of Pembroke” que se consideró era el apropiado. El “Earl of Pembroke” era un mercante con un casco achatado y que se dedicaba al transporte de carbón. La forma plana de su casco le permitía navegar con poca profundidad y aprovechar esta capacidad para sacar ventaja de los flujos de las mareas. El barco fue remodelado; se le dio un nuevo forrado al casco y se reconfiguró el interior para dotarle de más capacidad de almacenamiento. Fue bautizado como “HM Bark Endeavour”.

En el siglo XVIII en Inglaterra se clasificaban los barcos según la forma de su casco. Un buque de proa plana y popa cuadrada recibía el nombre de “Bark”. El mismo nombre recibían aquellos barcos que tenían una forma indefinida en la que su capitán ostentaba el rango de teniente de navío.

El Endeavour de 1768 tenía 32 metros de eslora, un peso de 397 toneladas, 897 metros cuadrados de velamen y tres palos. Aunque era un buque lento y pesado, resultó idóneo para la misión que le había sido encomendada. Por un lado su excelente capacidad de carga le permitió acumular excedente de víveres y provisiones para la tripulación y también coleccionar ejemplares de fauna y flora de Indonesia y Australia para ser llevados a la metrópoli. Además su excelente maniobrabilidad le permitió entrar en estuarios, desembocaduras y aprovechando las mareas en costas de poco calado, lo que fue decisivo para poder levantar una excelente cartografía de las costas de Australia y Nueva Zelanda.

Tras finalizar su travesía a los Mares del Sur y dar la vuelta al mundo, el barco fue vendido y rebautizado con el nombre de “Lord Sandwich”. En su nuevo papel primero fue un transporte de tropas a norteamérica durante la Guerra de Independencia de Estados Unidos. Más tarde se convirtió en barco prisión. Finalmente en agosto de 1778 fue hundido junto con otros 12 barcos frente al puerto de Newport en Rhode Island como barrera para bloquear la invasión de la flota francesa.
Actualmente el arqueólogo norteamericano Dr. Kathy Abbass dirige un proyecto denominado RIMAP (Proyecto Arqueológico Marino de Rhode Island). Su principal objetivo es la investigación, documentación, recuperación y protección de los restos marinos en la zona de Rhode Island. Mediante el empleo de las más modernas tecnologías han localizado innumerables pecios, entre ellos los que parecen ser los restos del Endeavour. De confirmarse el hallazgo, sería sin duda una fuente importantísima para profundizar en futuras investigaciones. Quien sabe, quizás en un futuro sea posible visitar en algún museo los restos de aquel barco construido para transportar carbón, que realizó uno de los viajes a vela más apasionantes de todos los tiempos y acabó sus días siendo destruido en un conflicto del que surgió el gigante americano.

LA RÉPLICA DEL ENDEAVOUR

En 1987, Bruce Standard, miembro del Consejo del Museo Marítimo Australiano propuso la idea de construir una réplica del HMB Endeavour. La propuesta se fundamentó en la política del museo de hacerse con barcos de época que fuesen representantes de las diferentes facetas de la herencia marítima australiana. En este sentido El Endeavour cumplía todos los requisitos.
La empresa Bond Corporation corrió con la financiación económica. Su Presidente, Alan Bond, un mecenas en todo lo relacionado con el mar y sus tradiciones, anunció que su empresa haría un regalo al pueblo australiano con motivo del 200 aniversario del establecimiento de los británicos en este continente. Los trabajos comenzaron en 1988 en un astillero especialmente diseñado para acometer la construcción de la réplica y ubicado en Fremantle, en la costa occidental australiana. Sin embargo, dos años más tarde la Bond Corporation tuvo que retirarse del proyecto debido a problemas de financiación. Para hacer frente a los gastos se creó la fundación HM Bark Endeavour que contó con el apoyo del Gobierno australiano, empresas y particulares. Esta Fundación completaría los trabajos y sería el primer operador del barco.



El diseño y construcción del barco se basó en los planos originales y diversa documentación aportada por el Museo Marítimo Nacional Británico. Las principales diferencias entre ambos buques son los componentes metálicos y las maderas empleadas en su construcción. Los buques británicos del siglo XVIII tradicionalmente empleaban para su construcción maderas como el olmo, el roble o el abeto. Hoy en día y en aquellas latitudes, estas maderas o son muy difíciles de encontrar o resultan muy caras. Para la réplica se emplearon principalmente una madera local australiana denominada Jarrah (un árbol duro perteneciente al grupo de los eucaliptos. Su madera presenta tonalidades que van de un color ligeramente sombreado al rojo oscuro) junto al pino de Oregón para los mástiles y vergas.





Los elementos metálicos incluidos los fanales y linternas, estufas, campanas, etc. fueron hechos a mano en herreros locales siguiendo los criterios y planos de la época.

La jarcia de labor se confeccionó con modernas cuerdas de poliéster. Para su elección se hicieron cientos de simulaciones asistidas por ordenador hasta dar con la de un comportamiento similar a la jarcia tradicional. La jarcia fija se realizó con cuerda Manila o de cáñamo empleando las especificaciones y técnicas de forrado de cabos de aquellos tiempos.


Las velas se construyeron de durandon, un toldo sintético que parece y se comporta como los tradicionales de lino pero que es más resistente a la podredumbre. Finalmente la réplica fue dotada de los requerimientos propios del siglo XX, motores diesel, generadores, suministro eléctrico, duchas, equipos de seguridad y navegación, etc… No obstante todo ello se ocultó en la medida de lo posible en las bodegas.



El barco fue botado el 9 de diciembre de 1993 y tras cuatro meses de equipación estaba listo para hacerse a la mar. Desde entonces ha recorrido más de 170.000 millas, dado dos veces la vuelta al mundo, visitado los cinco continentes y 29 países, completando cerca de 200 viajes que han proporcionado a unas 8000 personas la posibilidad de tener la experiencia de navegar y vivir en un buque del siglo XVIII.





En 2005 la fundación donó el barco al gobierno australiano. Actualmente tiene base en Sydney y pertenece al Museo Nacional Marítimo Australiano, quien se encarga de su mantenimiento y operación.






La réplica tiene un desplazamiento de 550 toneladas, 43,7 m de eslora, dos motores diesel de 405 hp capaces de impulsarle a 5 nudos de media. En el bauprés lleva una sobrecebadera, cebadera, botalón y estay de velacho. El trinquete con una altura de 33,5 metros cuenta con: juanete, velacho y trinqueta. Entre trinquete y mayor se encuentran el estay de gavia, estay de juanete mayor y estay de mayor. En los 39 metros de palo mayor se ajustan el juanete de mayor la gavia y la vela mayor. Y finalmente el palo de mesana aloja en sus 24 metros de altura la gavia de mesana y la vela de mesana propiamente dicha. El conjunto 930 metros cuadrados de velamen que le desplazan a unos 2,5 nudos de media. La tripulación permanente la componen 16 hombres y en sus viajes se enrolan 36 tripulantes aficionados y cuatro pasajeros.





EL MODELO DEL HMB ENDEAVOUR


Este modelo del HMB Endeavour ha sido construido sobre la base de un kit de Artesanía Latina en el se han incluido las oportunas modificaciones basadas en la réplica real con base en el Museo Naval Australiano. Para estas modificaciones se ha realizado una amplia investigación y documentación. Dichas investigaciones incluyen el contacto con el Museo Nacional Marítimo Australiano y su aportación de planos y fotografías así como con el actual capitán del buque al que expresamos nuestro más sincero agradecimiento.




El aspecto general del barco ha sido modificado y pintado de acuerdo al aspecto de la réplica, incluidos los refuerzos de proa que se confeccionaron con planchas de madera de cedro. Todas las mesas de guarnición se hicieron a medida descartando las del kit. Los cadenotes se confeccionaron con hilo de estaño tratado y pintado.


Las partes metálicas se obtuvieron bien tratando las que se proporcionaban en el kit, confeccionándolas a mano o acudiendo a una tienda especializada. El conjunto de la campana y sus cabilleros fue realizado de forma artesanal según la réplica.

El bote y el soporte se construyeron y decoraron como en la actualidad, sin embargo mientras se confeccionaba este modelo la cubierta del Endeavour fue rediseñada cambiándose el sistema de apoyo del bote. El enjaretado de popa se sustituyó por un tambucho blanco con cristaleras como en el original.



Se decidió incluir las bombas de achique conforme deberían estar en el modelo original aunque en la réplica actual son de acción mecánica y no aparecen. La caña del timón y el tambucho del timón se confeccionaron conforme a la réplica.



La popa es la parte que ha sufrido más modificaciones. Se talló en madera de boj la estructura y adornos del espejo de popa. Se cambiaron los ventanales de popa incluyendo las portas de los mismos. Se cambió el fanal de popa. Se confeccionaron las molduras de acuerdo al original. Se trataron y pintaron todos los adornos laterales. Las banderas se confeccionaron sobre papel de seda empleando una impresora láser en color

Carlos García Verdugo, febrero 2008