¿POR QUÉ ES IMPORTANTE ESTE BARCO?

SCOTTISH MAID

Hace muchos años, demasiados según cuento, cayó en mis manos una caja de montaje de un velero del que desconocía todo, concretamente fue el Scottish Maid de A.L. Un modelo muy bonito y lucido por lo que se apreciaba en la fotografía de la caja. La ilusión y las ganas de construirlo hicieron que obviara otros aspectos relacionados con la existencia del barco original. Más adelante, con el tiempo y la lectura de algunas publicaciones sobre éste y otros barcos, se despertó mi interés por la profundización histórica y técnica de los barcos a vela.

El avance tecnológico que supuso la aparición de motores de vapor para propulsión mecánica en el segundo cuarto del Siglo XIX, hace dar un paso de gigante en la evolución industrial, todas las estructuras del transporte sufren un cambio radical de dimensiones desproporcionadas, sobre todo en la navegación marítima y fluvial.

La existencia de este barco se debe fundamentalmente a la necesidad de la navegación a vela de avanzar en su capacidad de transporte para poder competir con los nuevos ingenios en este campo como son los barcos a vapor fruto del progreso científico. La navegación a vela es, hasta ese momento, la dominadora de los mares. Todo el comercio intercontinental se efectúa en pesados veleros de 2 y 3 palos, cuyo progreso técnico en la construcción había evolucionado más bien poco desde el S.XVIII.

La aparición del vapor, como medio de propulsión mecánica para la navegación, cambia por completo los conceptos de diseño naval. Las características de estos buques permiten efectuar travesías en tiempo record, al no depender de los “buenos vientos”. Es un competidor feroz que convierte en antiguallas, aquellos grandes y panzudos veleros, todavía útiles, pero lentos para los nuevos retos de la época que se avecina.

Con este panorama apareció en Escocia un intento de producir un barco que fuese capaz de alcanzar velocidades competitivas a pesar de ser movido por el viento. Los hermanos Hall constructores románticos de la vela o no tan románticos, creen que la vela no está muerta y desarrollan todo su ingenio para estudiar en el tanque de pruebas como mejorar las prestaciones de los veleros.

De su investigación concluyen que es necesario efectuar modificaciones en las características técnicas de los barcos a vela. El trazado de la proa presenta dos novedades; la primera consiste en el perfil, se lleva la inclinación hacia delante hasta los 50º, con esa inclinación la tajamar corta el agua con mucha más facilidad, permite un desplazamiento de la proa mucho mas suave al estar en el sentido de la marcha, la proa sobre el agua siempre encuentra una mayor facilidad en el andar.

Otra modificación consiste en la construcción del casco, las amuras de la proa se acercan hacia la línea de crujía, dándole una figura de punta de flecha muy estilizada, diseño que difiere notablemente de los veleros de carga tradicionales, de proa muy redonda. Este diseño permite un índice de penetración hidrodinámica mucho más eficaz que otros menos estilizados desplazando el agua de forma progresiva durante la marcha.

La Schooner construida en los astilleros escoceses de los hermanos Hall (James y Alexander) en 1839 tenía además un velamen cuantioso, 10 aparejos (Foques, cangrejas, escandalosas y cuadras) distribuidas en dos palos, Mayor y Trinquete, apoyados por el Bauprés, lo que significaba sacar un mayor provecho al viento.

Las medidas de este navío eran :92,4x19,4x11,7 piés (Ingleses). Traducido a metros 28.49 Eslora, 5.98 Manga,3.60 Puntal y 142 toneladas de desplazamiento. Con estas cualidades se logra un barco que desarrolla unas velocidades hasta entonces poco conocidas, y una agilidad en la maniobra, nunca vista en la navegación a vela. Como describió Amich.J. en 1956 , mucho aparejo, casco fino y por lo tanto, de mucho andar.

Otra transformación importante fue el lugar destinado a la tripulación, frente al hacinamiento y la insalubridad típicos de los buques de esta época y anteriores, en este barco, los espacios destinados a alojamientos se ubican en la cubierta principal, a proa de la maestra se instalan casetas para la marinería y, aunque minúsculos, camarotes individuales con literas para la oficialidad, en la popa, cerca del puente de gobierno.

Característica añadida y que condicionó el diseño del buque, fue la influencia de la nueva ley de 1836 que establece un régimen fiscal, llamado reglamento de tonelajes, para el comercio portuario, dictando normas para calcular el arqueo de los buques, el arqueo es la base sobre la que se estipulan impuestos y tasas portuarias. Los constructores tratan de burlar esta ley británica mediante un trucaje de las medidas; un diseño de un barco muy largo en proporción a la manga y al fondo de la bodega da como resultado del arqueo un tonelaje que no llega a los mínimos proporcionales establecidos en la ley. Con ingenio se libran del fisco y al mismo tiempo consiguen un barco con un diseño extraordinariamente novedoso para el transporte a vela de mercancías.

Una proa con un perfil muy pronunciado y las amuras muy longitudinales consiguen una ganancia hidrodinámica muy importante, que lo lleva a desarrollar más velocidad con el impulso del mismo viento comparado con los veleros tradicionales. A este diseño se le bautizó con el nombre “arco Aberdeen”, fue revolucionario para los buques a vela pues les permitió ganar la batalla al barco de vapor de forma momentánea.

El gasto que supone el consumo de carbón como combustible en los vapores incrementa el precio de los fletes, cuestión nada desdeñable, es un tema a tener en cuenta, la vela no consume combustible, por lo tanto ofrece transportes más económicos en tiempo igual o más rápido. Este barco no solo es veloz, también es ágil, en un principio se dedica al transporte entre Escocia y Londres llegando a asombrar por sus prestaciones.

La Scottish Maid (servidor escocés) sirvió como modelo para el desarrollo de embarcaciones, la rapidez demostrada, la fineza de su línea, el ahorro de combustible y el ahorro fiscal, hicieron pensar a las navieras que se podrían construir buques de las mismas características pero de mayores proporciones, mas tonelaje, tres palos con mas vela, así nacieron los Clipper, navíos que marcaron la época de gloria final de la navegación a vela, fue el canto del cisne para este tipo de navegación. El Scottish Maid está considerado como la madre de los Clipper.

Los Clipper entraron en competencia con los vapores en la denominada carrera del té, llegando a ganarles la partida en cuantiosas ocasiones. En las grandes travesías desde oriente hacia Europa (India a las Islas Británicas) las rutas marinas eran largas obligando a pasar por el cabo de B. Esperanza, bordeando Africa. Los vapores debían hacer puerto para repostar carbón, y en estas paradas empleaban días en cargarlo, y si el mineral no estaba en puerto, esperar el suministro producía un retraso considerable. Los Clipper no precisaban hacer esas escalas, si acaso para aguada o alimentos, tarea en la que tardaban pocas horas, el trayecto desde la India hasta el R.U., era largo y un transporte que no necesita hacer puerto, gana tiempo. Al final, la apertura del Canal de Suez acabó con la vida del transporte de mercancías en los Clipper, al acortarse la distancia y por tanto el tiempo de navegación, estos barcos dejaron de ser útiles y los vapores se impusieron.

Hoy en día este tipo de embarcaciones, fundamentalmente las goletas, bergantín-goleta y Clipper son embarcaciones que se emplean para recreo o turismo. No es extraño ver en algunos puertos atracadas como restaurantes, barcos de dos y tres palos, que hacen atractiva una cena o comida dándole un cierto aire romántico. Uno de los Clipper mas conocidos es el Cutty Sark construido en 1870, en servicio hasta 1922, ha sobrevivido hasta 2007 como museo flotante, en octubre sufrió un incendio que lo ha destruído casi completamente.

Hace poco apareció en la C.M. un enlace en el que hay fotos de Schooners de todo el mundo, ordenadas de la A a la Z, este contacto resulta muy interesante y muy lucido. Hay barcos muy bonitos que pueden hacer que estemos horas admirándolos.

CAJA DE MONTAJE

La construcción de esta maqueta no me pareció difícil, en aquella época ya había construido 2 ó 3 barcos, sencillos eso sí, seguía siendo un novato, y al ver el plano comprobé que no me costaría demasiado esfuerzo, como así ocurrió. La falsa quilla y las cuadernas eran de contrachapado de 3 mm. Ajustaban perfectamente, la falsa quilla tenía un pequeño reviro que me fue imposible de corregir, sencillamente no sabía como hacerlo, luego en el acabado se aprecia ligerísimamente y si se fija uno con mucho detalle.

La cubierta se hizo con chapado de 1,5 mm. Y forrado de ramín 0,6 mm. Con tablillas cortadas y marcado de clavazón por perforación y mina de lápiz. Las amuras estaban diseñadas para efectuar en dos capas, una primera de balsa y la otra el forro exterior en sapeli, hay otros modelos de la misma casa en los que el forro puede ser de nogal o roble, dependerá de los proveedores. La colocación de las tracas resultó ser muy fácil, fundamentalmente debido a la trazada tan longitudinal del barco, y la carencia de curvaturas exageradas del casco, esto facilitó la tarea enormemente. Este es uno de los detalles que lo hace muy asequible para cualquier principiante.

La arboladura y jarcias, fija y móvil, no presentan complicaciones especiales, el moco del bauprés tiene tendencia, una vez puesto, a desprenderse con cierta facilidad si no se fija con firmeza al colocar la jarcia firme se desplaza. La jarcia se confeccionó con cuerda blanca, la que venía en la caja, es un hilo muy fácil de manejar. Esta caja no traía velas confeccionadas, decidí dejarlo así y, aunque no parezca muy académico, tampoco queda mal.

Los componentes de cubierta son pocos y sencillos de realizar, peca de algo pobre la rueda del timón, pero puede articularse muy bien con el timón, lo demás no presenta ninguna dificultad.