TRATADO GENERAL DE ARBOLADURA Y JARCIA 4

CAPÍTULO 4. ABITONES, MANIGUETAS, BITAS, GUINDASTES Y PROPAOS

Me refiero aquí a una serie de piezas que sirven para laborear y amarrar los cabos, los cuales, como venimos viendo, deben de estar ya colocadas y bien sujetas al casco antes de empezar a arbolar. Estas son algunas de las principales, dejo para otras entregas los cabilleros, las cornamusas , serviolas y alguna más. Aquí haré mención a las siguientes y procuraré distinguirlas:

• Abitón: son maderos colocados de pie, que sirven para amarrar cabos. Es una definición amplia y puede servir tanto para un madero aislado como los que incluso sobresalen de las bordas.

Aquí vemos unos abitones metálicos

• Maniguetas: variante de los anteriores, es decir, son abitones adosados a las bordas y que en su parte inferior es ligeramente curvo o escuadrado, también se denominan “abitones de orejas”.
  
• Bitas: son dos maderos que suben verticalmente desde muy interior de la estructura del casco, atravesados por otro madero horizontal de manera que parecen dos cruces donde se amarran los cables que sujetan el barco cuando se fondea. Esta definición es perfectamente extensible a los barcos de hierro, solo que, en este caso, las bitas serían metálicas aunque curiosamente su forma reproduce las de sus antecesoras de madera. Los brazos de la cruz reciben el expresivo nombre de “tetas”.

En general, lo dicho en capítulos anteriores es de especial relieve para estas piezas: deben fijarse muy sólidamente al casco; como se aprecia en las fotografías yo introduzco una mecha metálica que refuerzo con epoxi.

• Guindaste: son dos maderos gruesos atravesados por otro horizontal que les cruza en su parte superior, a modo de horca o portería, colocados habitualmente a proa de los palos principales. Estos guindaste suelen llevar en su parte inferior cajeras o roldanas para maniobras de cabos diversos.

Hay una confusión terminológica muy corriente, al confundir estos guindastes con los cabilleros. Esto viene dado por el hecho de que los guindastes suelen servir también de cabilleros cuando el madero horizontal se taladra para el uso de cabillas, por extensión se le denomina cabillero, cuando es un guindaste. En los barcos antiguos el guindaste de los palos no suele llevar cabillas, posteriormente si, y va evolucionado hasta tal punto que el cabillero casi eclipsa al guindaste.

• Propao. Donde puede haber confusión es entre el guindaste y el propao. Digamos que la diferencia es que el guindaste es de mayor grosor y entidad mientras que el propao es mas ligero y, normalmente cumple también función de barandilla, teniendo normalmente cajeras en su parte inferior para laboreo de cabos.

Sin embargo, dado el carácter teórico y terminológico de esta entrega también quiero advertir que estas denominaciones son muy difusas y en muchas ocasiones se podría discutir horas sobre si un guindaste es un propao o si una bita es un abitón y esto lo único que hace es quitar tiempo para hacer modelos, que, al final, es lo que importa. Sirva estas líneas para tener una idea de qué es qué y manejarse por los tratados y foros.

Tampoco me cansaré de decir que este tratado pretende ser una herramienta eminentemente práctica, aporta soluciones comunes y muchas de ellas personales mías, muchas afirmaciones podrían ser contrastadas con otras distintas y en la mayoría de los casos ambas serían válidas. Una de las cosas fascinantes del modelismo naval es que es una materia abierta en la que rara vez una misma cosa se repite exactamente igual de la misma exacta manera.

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CAPITULO 3. MESAS DE GUARNICIÓN

Las mesas de guarnición consisten en unos tablones adosados al lateral del casco de tal manera que en ellas se apoyen los obenques con la finalidad de abrir ángulo en la colocación de los mismos.

Como este tratado va dirigido al modelista con poca experiencia, aclaro que los obenques son unos cabos muy gruesos y fuertes que tienen como finalidad sujetar los palos machos, masteleros y mastelerillos. Generalmente también sirven de base para las “escalas” de cuerda por las que se sube a los palos, denominándose a los “peldaños” flechastes.

Con el fin de abrir el ángulo de estos obenques y facilitar también la sujeción de los mismos al casco se colocan las mesas de guarnición.

Debemos destacar un hecho que suele dar lugar a errores: los obenques no se sujetan en las mesas, se sujetan en el casco y en las mesas solamente se apoyan. Las vigotas no ejercen la fuerza de tracción sobre las mesas sino que la ejercen sobre el casco a través de los cadenotes, por lo que la función de la mesa es la de mero punto de apoyo. Aún así, esto es mucha fuerza, por lo que las mesas son robustas solidarizándose su estructura con la del casco y reforzándose con curvas.

Esquema de la función de las mesas.

En el caso de los modelos también hay que cuidar su solidez y para ello hay dos sistemas:

• Construirlas al mismo tiempo que se forra el casco, dejándolas “embebidas” dentro del forro, con lo que formarían parte del mismo y adquirirían su misma solidez.
• O bien, añadirlas postizas que es un sistema más cómodo y que permite tener un casco expedito de obstáculos (por ejemplo para lijar) hasta el último momento. Este sistema que es el mas extendido requiere atender a la solidez de la unión, para ello recomiendo el sistema de mechas de metal que da unas uniones muy sólidas y prácticamente evitan el riesgo de fractura. Bastarán unos clavitos sin cabeza o incluso unos trocitos de alambre galvanizado para conseguir estas mechas. Combinadas con cola blanca la unión es muy solida, aunque puede reforzarse mas con el uso de epoxi (aunque personalmente lo considero excesivo e innecesario). Nunca usar aquí ciano.

Cuando se trata de mesas grandes se les suele añadir unas curvas o unos tablones de refuerzo.
Como he apuntado antes, los obenques, a través de sus vigotas o aparejos de tensión, sólo se apoyan en las mesas, eso implica que sus cadenotes (las piezas que unen las vigotas o tensores con el casco) atraviesen la mesa; y esto lo hacen a través, no de agujeros en las mesas (esto muy rara vez ocurre), si no de unas entalladuras en el canto de la mesa que corresponden a cada cadenote. Posteriormente, cuando ya están los cadenotes en su sitio, el canto se tapa con un tabloncillo que remata el canto de la mesa (el cual no es raro que vaya labrado en su perfil de alguna manera).


Las mesas tienen un tamaño variadísimo dependiendo del tipo de barco, su época, su tonelaje, etc... Desde mesas descomunales en buques de guerra hasta el XIX (Melville, en su “Chaqueta Blanca”, obra autobiográfica, cuenta que muchas veces embarcado en una gran fragata americana, dormía en las mesas para buscar intimidad) hasta prácticamente inexistentes en buques pequeños o mas modernos. Realmente puede decirse que a finales del XIX las mesas desaparecen con carácter general, los obenques suelen ya salir del interior de las bordas aunque sus cadenotes salgan al exterior por diversos expedientes.

Con respecto a sus medidas sólo puedo recomendar que cuando se carezca de planos y se trate de barcos militares clásicos, suele haber reglamentos relativamente fáciles de obtener en la web y foros que detallan las proporciones de las mismas. Esto para los muy puristas, pues con un poco de ojo, sentido común, y fijándose en los modelos de museo, creo que se pueden resolver razonablemente las dudas.
Lo mismo es aplicable a su altura. Esta característica varía en los distintos barcos de distintos países y de distinta época, por lo que conviene informarse de este extremo si se carece de plano. Sin pretender agotar el tema puedo apuntar que:

• Referente a las mesas de mayor y trinquete, en los navíos de tres puentes, en el siglo XVII se situaban debajo de las portas de la batería media, desde comienzo del XVIII, por encima de esas mismas portas y a partir de la mitad del XVIII por encima de las portas de la batería principal.
• En los navíos de dos puentes, hasta la mitad del XVIII se colocaban por debajo de las portas de batería principal y después de esa fecha, por encima.

Estos datos están referidos al mundo anglosajón, pero mas o menos fueron adoptados rápidamente por todas las marinas punteras.


Un detalle que se debe tener muy en cuenta, cuando se trate de mesas grandes, es que no son de una pieza, sino que están compuestas de varios tablones. Un fallo que canta mucho es hacer mesas grandes de una sola pieza, esto es feísimo e inexacto. Se deben hacer de varios tablones o bien simular que están hechas de varios tablones. Estos tablones suelen ensamblarse mediante uniones en “almena”.

Otra cuestión importantísima es la ubicación de las mesas con relación a la ubicación de los palos. Hay que tener un extraordinario cuidado de que el primer obenque no sobrepase nunca la línea horizontal del palo, pues si esto ocurre dicho obenque impedirá la maniobra de la verga, Cuidado con esto pues es muy fácil que ocurra y solo se da cuenta uno cuando pone la verga...mucho tiempo después. Pongo algún esquema del problema.

Mal

Bien

Por último señalar que la referida función de apoyo del obenque es la primordial de la mesa, pero que ésta sirve también para otras muchas maniobras que nacen o mueren en ella, a las que ya me iré refiriendo en su momento, pero a los efectos de dejar preparadas estas piezas antes de empezar a arbolar, creo que con atender a lo expuesto es suficiente.

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CAPITULO 2. ELEMENTOS DE AGARRE. ESCOTERAS

Dentro de los elementos de amarre que hay preparar durante la fase de construcción del casco, distinguiría dos familias:

Aquellos que forman parte de manera solidaria con el casco:

· Escoteras
· Groeras de bauprés
· Mesas de guarnición
· Pescantes de gata o serviolas
· Fogonaduras

Aquellos que si bien se unen al casco son un añadido al mismo:

· Bitas
· Maniguetas
· Cabilleros
· Cornamusas
· Retornos
· Guindastes
· Abitones

Esta clasificación es un tanto arbitraria y hay elementos a caballo entre las dos categorías, pero, de alguna manera, hay que establecer un principio de orden y opto por éste. Tambien debemos tener en cuenta que estamos hablando en términos de la construcción de un modelo, no de un navío real; asi, por ejemplo, unos abitones o unas bitas en un navío real estarían intíma e intrínsecamente unidos a la estructura del barco mientras que en un modelo simplemente los pegaríamos o clavaríamos. En ningún caso debemos confundir un modelo con un buque real.

Vamos a comenzar con la primera categoría, es decir, aquellos elemento que forman parte de manera solidaria con el casco. Estos elementos tienen algo en común y es que su ejecución solo es posible, o al menos se facilita extraordinariamente, si se hace al mismo tiempo que el casco y no posteriormente cuando el casco está terminado y se requiere su uso para amarrar la jarcia. Vayamos elemento por elemento.

Escoteras.-

La escota a la que nos referimos es un cabo que tira del puño inferior de las velas de trinquete, mayor o mesana. Estamos hablando de las velas mas bajas del barco. A este respecto quiero hacer una mínima digresión terminológica para toda la obra: estos artículos van destinados a modelistas, no a marinos; van destinados a personas que, en su gran mayoría, ni han pisado ni pisarán un barco real en su vida salvo algún crucero turístico. Así que procuraré utilizar la terminología mas directa y clara para que se entienda a lo que me refiero y no complicar, en lo posible, con el uso purista de términos náuticos que suponen un plus de dificultad para el modelista de poca experiencia.

Decía que estas velas tienen unos cabos que tiran del puño (o ángulo inferior) de la vela hacia popa. Estos cabos, sobre todo en barcos de cierto tamaño, deben entrar dentro del barco para ser atados y esto lo hacen por unos orificios en la borda del barco que denominaremos escoteras. En definitiva y simplemente estamos hablando de unos agujeros en las bordas para que pase un cabo.

Son, en términos generales, de dos tipos:

1. Un simple orificio por el que pasa el cabo, el cual suele adornarse de alguna manera en barcos muy ornados como por ejemplo simulando la boca de una cara de animal o el centro de una flor o voluta. Suele verse en barcos antiguos anteriores al XVIII o bien en barcos no muy grandes.
   
   
2. Unas roldanas (técnicamente un motón) embutidas en la amura. En este caso se trataría realmente de un bloque con una o varias poleas paralelas entre si por las que pasaría el cabo de la escota. Decimos una o varías pues si bien nos estamos refiriendo a las escotas, también pueden pasar por allí otros cabos, así por ejemplo las brazas de la vergas bajas, es decir aquellos cabos que sirven para bracear las vergas (moverlas horizontalmente), así como las amuras. La característica de estos bloques es que no están colocados de manera horizontal en el sentido de las tracas del forro, sino que está inclinados en ángulo con respecto a dichas tracas, facilitando así, en esta postura, la entrada del cabo. En las fotografías se observa esto perfectamente.

Estos pasos u orificios se denominan escoteras, maimotones o buracos de escota.
Este ángulo puede oscilar entre los 10 y los 30 grados y su seno debe estar abierto hacia proa.

Puede ser simple, doble o triple, pero nunca acumula mas de tres poleas. Otra cuestión a determinar es el punto donde se abren estas groeras, que, en principio, nos lo dirá el plano. Si no tenemos plano calculad la mitad del casco para las escotas de trinquete y un cuarto del casco a contar desde popa para las de mayor, todo esto de manera aproximada. Mesana no suele llevarlos.

Otro sistema que se ve en algunos barcos es ubicar los bloques, no embutidos sino de forma aislada sobre la tapa de la regala o sobre la tapa del trancanil en aquellos barcos que no llevan borda, entendida ésta como “barandilla”. Este bloque está abierto por uno de los lados para pasar el cabo y recibe el nombre de pasteca.

Como casi todo en la jarcia, - y este concepto cuesta asimilarlo- no hay dos barcos iguales. La jarcia aporta soluciones para problemas prácticos derivados de la propulsión vélica, pero es un concepto abierto totalmente alejado de la estándarización propia de nuestro tiempo y mentalidad: todas las jarcias son parecidas, pero ninguna igual a otra; ni siquiera un barco tenía idéntica jarcia en dos momentos de su historia, puede que por la mañana tuviera una y por la tarde otra sensiblemente diferente, por eso hay que comprender la función de cada maniobra y cabo y, una vez hecho esto, implementarla con toda libertad.

Otra cuestión a abordar es qué ocurre con esta maniobra dentro de la amura. El cabo pasará por dicho orificio, lo veremos en su momento, y deberá amarrarse a algo. ¿A qué? Conozco dos sistemas:

1. A una simple cabilla.
2. A una bita adosada a la amura por dentro, la cual puede ser una bita simple o bien dotada a su vez de una polea embutida que permita dar otra vuelta al cabo. Este armazón tambien recibe el nombre de escotera.
   

Como particularidad diré que este cabo tras pasar por la groera, se le da la vuelta, es decir se le orienta hacia proa, en dirección contraria de cómo venía antes de pasar (que lo hacía hacia popa) por lo que si se añade la bita o el cabillero apropiado hay que hacerlo mas hacia proa que la groera.

En determinadas ocasiones, sobre todo en barcos antiguos, por la parte de afuera, el cabo pasa previamente por una roldana embutida en un palo adosado a la amura, que se denomina castañuela de amura y luego, ayudado en su dirección por ésta, pasa ya por la escotera. De llevar esta pieza, denominada en inglés "chesstree", aparecerá en el plano y suele ir muy ornamentada.

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INTRODUCCIÓN

Voy a comenzar una serie, muy larga ya adelanto, de entregas de lo que pretende ser un tratado de arboladura y jarcia. Es una materia que me gusta, de hecho es la parte del modelo que mas me gusta, y creo que seria de utilidad sistematizar lo poco o mucho que he aprendido sobre esta materia en una serie de entregas.

Pretendo abordar la elaboración genérica de una jarcia completa, iré aportando entregas con una regularidad variable, pero que pretendo que no sea superior al mes. Por supuesto, es en esta materia donde es más útil la intervención de los lectores y contribuyentes pues es una materia abierta donde caben muchísimas aportaciones de gente que sabe más que yo o que lo hace de distinta manera. Estas aportaciones vendrán a incorporarse a este tratado.

La elaboración de la arboladura y jarcia suele ser objeto de preocupación entre los neófitos en el modelismo y de los menos neófitos. Da miedo. Cuando se ve un modelo bien ejecutado de un velero la reacción suele ser de admiración por la jarcia y surge la duda de si ¿seré capaz de ejecutar yo eso? En los foros no es raro encontrar foreros despavoridos por donde empezar etc.

Esta serie de entregas pretenden aclarar algunos conceptos. Para elaborarla mezclaré material ya conocido y material inédito; el material gráfico saldrá de los antiguos hilos - así como de las miles de fotografías no publicadas que en su momento hice- sobre el Húsar, del Marqués del Duero, el San Telmo, Virgen de la Cruces, Neufchatel y Sebastián Gumá, principalmente.

CAPITULO 1. ELEMENTOS DE AMARRE. GENERALIDADES Y PRINCIPIOS

Lo primero que hay que abordar sobre la jarcia es la absoluta necesidad de pensar en ella mucho antes de abordarla, cuando se está ejecutando el casco. Hay que pensar que, en un velero, el casco es una plataforma para sostener la jarcia así que muchos elementos necesarios para la misma hay que dejarlos preparados cuando se está ejecutando el casco. Cito entre ellos:

• Mesas de guarnición
• Cabilleros
• Bitas y abitones
• Cáncamos
• Motones y barras de retornos
• Cornamusas
• Groeras de las escotas o escoteras
• Fogonaduras

Me quedo alguna pieza, sin duda, pero se podrá llenar el vacío fácilmente. La ejecución correcta de estas piezas es esencial. Una vez que se haya empezado a arbolar si, por ejemplo, cede una cornamusa o no está puesta, es una catástrofe pues es muy complejo reparar o subsanar el problema.

Con respecto a estos elementos yo subrayaría con trazo gordo las siguientes reglas o más bien, mandamientos:

1. Todas estas piezas deben sacrificar la estética a la utilidad
2. Todas estas piezas deben fijarse al casco de la manera mas sólida posible
3. Estas piezas deben hacerse de manera abundante, pensando en que sobren y que nunca falten
4. A la hora de colocar estas piezas debe pensarse someramente la trayectoria de los cabos a los que servirán
5. Tener en mente que muchas de esas piezas, la mayoría, quedarán tapadas cuando el barco esté terminado

Paso a desarrollar brevemente estos principios:

1. Todas estas piezas deben sacrificar la estética a la utilidad. En efecto, aún cuando hablamos, como es el caso, de piezas de un modelo estático, los elementos de fijación de la arboladura tienen un cometido funcional puesto que van a ser sometidos algunos de ellos a tracciones importantes, eso implica que en determinadas ocasiones el conflicto entre estética o utilidad deba resolverse a favor de ésta última, pues de nada nos sirve una cornamusa bellísima pero endeble si cuando vamos luego a amarrar un cabo se parte o desprende.
   
2. Todas estas piezas deben fijarse al casco de la manera más sólida posible. Es una consecuencia de lo anterior, al tener estas piezas que soportar tracciones los métodos de fijación deben ser fiables y sólidos; esto implica evitar fijaciones exclusivamente basadas en el cianocrilato o el pegamento de contacto. En lo posible procurar fijaciones mixtas pegamento/clavado, utilizando clavitos, alfileres, mechas de madera o trocitos de alambre: un pequeño trocito de alambre débil y maleable cuando se usa a modo de mecha combinado con cola da lugar a una unión casi indestructible. El pegamento epoxi y el de poliuretano son especialmente útiles para estas piezas.
   
   
   

   Observese las raices de estas cornamusas

3. Estas piezas deben hacerse de manera abundante, pensando en que sobren y que nunca falten. La cantidad de cabos que lleva una arboladura completa es ingente aún en los modelos más simples, así que tenemos que prever un número muy importante de amarres. Recomiendo hacer una pequeña recopilación, de cabeza, de los posibles cabos y ampliar el número que resulte en un veinte por ciento. Si no se sabe hacer de cabeza y se tiene un simple plano de arboladura, se puede contar por encima los cabos y ampliar la cantidad también en un veinte por ciento aproximadamente. Si se trata de un kit a mejorar (doy por sentado que el quiera hacer un kit sin mejorar no leerá esto), salvo que se trate de un kit de alta gama, recomendaría ser mas radical y casi duplicar los amarres. Para un kit de alta gama los aumentaría en un diez por ciento al menos. ¿Cómo aumentar los amarres? Pues como casi todo en jarcias no hay regla fija pero si recetas: mas agujeros en los cabilleros, luego mas cabillas, muchas cornamusas, algunos abitones mas o menos discretamente colocados, algún guindaste. No olvidemos que en los obenques se puede y se deben utilizar como puntos de amarre con cornamusas cosidas a ellos.

4. A la hora de colocar estas piezas debe pensarse someramente la trayectoria de los cabos a los que servirán. En lo posible, cuando se coloque un punto de amarre debemos tener en mente, aún someramente, cual es el recorrido de los cabos a los que sirven por una mera razón: evitar ubicaciones imposibles, por ejemplo en los caso en los que el cabo puede verse obstaculizado por otro, o por una borda o por un cabrestante, etc.

5. Tener en mente que muchas de esas piezas, la mayoría, quedarán tapadas cuando el barco esté terminado. La ejecución de las piezas de amarre suele ser fuente de preocupaciones muy graves sobre la estética de las mismas y su acabado. He observado un curioso efecto consistente en modelistas que han ejecutado de una forma un tanto descuidada grandes elementos visibles del casco y luego consumen toneladas de papel de fumar en una cabilla o en una cornamusa, elementos tan efímeros como una falla: cuando cumplen su misión desaparecen bajo una aduja o un nudo. Así que recomiendo no gastar ni tiempo ni hígado en afinar hasta el extremo en estas piezas y reservar estas energías en lo que SI se va a ver.

   Este cabillero tan complejo de fabricar queda totalmente oculto por las adujas

Recomiendo tener siempre en la cabeza estos principios y antes de poner cualquier pieza de amarre repasarlos mentalmente para ver si se han cumplido. Cuando un pase un poco de tiempo esto será innecesario pues ya de forma instintiva saltará un luz de alarma cuando los estemos vulnerando.