UNOS RESTOS EXCEPCIONALES: FRAGATA DEL XVIII EN CÁDIZ

El otro día, conversando con Agustín Paloma, mas conocido por todos como PERAGUPAMA, mientras que revisábamos libros (¡ y que libros!) de su biblioteca y sacabamos defectos a cierto modelo decimonónico, surgió de manera incidental el hecho de que existían unos restos de una fragata del siglo XVIII, perfectamente desconocidos, aunque a la vista del público, en los que se conservaba una buena parte del cobreado.
De todos son conocidos los larguísimos hilos que, de tiempo en tiempo, surgen sobre el cobreado antiguo, su colocación, su disposición etc, sopesando hasta el diezmo de la ruda sobre cualquier aspecto del mismo. Sería magnifico examinar la colocación originaria de este cobreado en el XVIII.... un modelista conocido por todos, hasta cruzo el Canal de la Mancha para observar el del Víctory.... debió de ir a Cádiz.
Conocíamos el resto de la roda del Triunfante que descansa en el Maritim de Barcelona, pero de éstos que ahora nos muestra PERAGUPAMA ¿alguíen ha hablado antes? ¿los ha citado como fuente? Yo personalmente no se lo he oido referir a nadie.
Emplacé a este amigo a hacer fotos y aquí las tenemos.
Estos restos se encuentran en Cádiz, en la Escuela de Suboficiales de la Armada.. Pertenecen a una fragata del siglo XVIII de una eslora de unos cuarenta y cinco metros y se encontraron enterrados en el fango de los Caños – lugar tradicional de abandono de los navíos dados de baja en siglos pasados – concretamente en el Caño denominado de los Galeones . No es un descubrimiento reciente: según reza en una añosa placa, dichos restos fueron recuperados en 1971.
Creo que estos restos son una joya documental, podeis apreciar que la parte de cobreado es amplísima permitiendo despejar cualquier duda sobre su colocación y disposición del claveteado. Son muchísimos tambien los detalles que pueden estudiarse puesto que subsisten parte del timón, sus bisagras, gran parte de forro y varengas.
Una vista del interior de dichos restos para apreciar detalles de la sentina, quilla, sobrequilla, forro interiror, etc , puede ser impagable.
Creo que estas fotos que nos regala PERAGUPAMA, son importantísimas y van a ha hacerse famosas.
Paso a las fotografías que, creo, se comentan solas.











Reportaje fotográfico efectuado por Agustín Paloma (PERAGUPAMA)

NAVÍOS FAMOSOS I: VICTORY

El Victory es, seguramente, el barco inglés más famoso que haya navegado. Era un navío de línea de 1ª clase, de tres mástiles, barco insignia de Lord Horacio Nelson, en Trafalgar, y en su época supuso una auténtica máquina de guerra en el mar, que representaba la mejor tecnología de arquitectura de su tiempo.

Hoy día, se conserva intacto en el dique seco de Portsmouth, donde se le puede visitar, convertido en museo; fue el 5º y último barco inglés que llevó ese nombre y que, según la tradición, jamás hubiera debido ostentar, dado que el homónimo anterior se hundió en octubre de 1744, con la pérdida de su tripulación de 900 miembros. A pesar de que el nombre lo borró el Almirantazgo, en 1760 fue reintegrado por el primer ministro William Pitt.

Fue construido en el astillero del arsenal de Chatham Dockyard, y lo diseñó el arquitecto Tomas Slade, cuyo presupuesto final se fijó en 63.176 libras, su quilla se colocó el año 1759, en plena guerra con Francia, fue echado al agua en conserva el domingo 7 de marzo de 1765, para ponerse de inmediato en “desarme”, pues estuvo 13 años en reserva. Esto solo significaba que iba a cubrirse su cubierta con tablas, dejar a bordo una reducida tripulación y desembarcar para guardar en tierra los palos, jarcia de maniobra, las velas y los cañones: todos los elementos que, en el caso del Victory, no fueron colocados hasta 1769 año en que realizó sus pruebas de navegación. Después se desembarcaron de nuevo. Se entregó a la marina el 12 de marzo de 1778, momento en que fue armado definitivamente, haciéndose a la mar el 8 de mayo, para ser el buque insignia del almirante Augustus Keppel, comandante de la flota del Canal de la Mancha.

El Victory desplazaba 2.176 Tn, medía 56.70 metros de eslora y 15.90 metros de manga, en su cubierta principal de baterías; solo ha habido 34 barcos parecidos al Victory, en la historia naval inglesa, cuatro de ellos contemporáneos del Victory. Tan limitada cantidad hallaba justificación en la dificultad de colocar el maderamen y encontrar espacio para construir embarcaciones de este tipo, pues no bastaban las gradas normales, por lo que debían hacer uso de los diques de carenado.

En su construcción, esta nave necesitó 10.000 m3 de madera, sacados, en parte, de los más de 2.000 árboles de roble que necesitó su construcción, casi toda de encina, que se comenzó a recoger en 1746 y el sistema de envejecerla antes determinó su larga vida; su quilla fue colocada el 23 de julio de 1759, era de olmo, y tenía una escuadría de 53 centímetros de lado en el centro, disminuyendo en los extremos hacia proa y popa; la quilla la formaban al menos 8 piezas diferentes para lograr el largo de ésta en su longitud requerida, y sus uniones, superpuestas en diagonal, tenían 1,52 metros. Después de colocar la quilla se montaban la falsa quilla y la zapata de base –que se coloca debajo de la quilla—y luego la roda y el codaste. Seguidamente podían montarse la grandes cuadernas de encina, que tenían una escuadría de 500 mm. igual que sus grandes bulárcamas, además de utilizar escuadras de hierro para incrementar el refuerzo de las curvas de los baos, para luego colocar los forros interior y exterior, así como los baos y las cubiertas. Sus costados fácilmente podían llegar a tener hasta 70 cm. de grosor entre forros.

Una vez completado el casco y montada la cubierta, empezaba el trabajo de armamento del barco. Se fabricaban todos los materiales bajo pedido; todo, salvo sus cañones, que se fabricaban bajo diseños estándar.

La forma de su casco tenía su máxima anchura en la línea de flotación, de manera que le proporcionaba una estabilidad magnífica en el mar, sirviendo además, para repartir mejor el peso de la artillería en sus cubiertas, que quedaba más bajo de este modo; por ejemplo, para arriar los botes, debían salvar los costados, por lo que se utilizaba a bordo unos pescantes grandes, a la manera de las plumas de las puertas de los castillos en tierra, para bajar éstos hasta el agua.

Sus más de 100 cañones estaban estandarizados en esta época, aunque en su carrera, el Victory cambió varias veces de armamento. Este barco, de manera similar a los de su época, utilizaba troneras que tenían alrededor de 3 pies de ancho (90 cm.), para dar salida a las piezas de fuego; su estructura estaba formada por ocho cubiertas, donde se distribuía todo su interior y se repartía su armamento de la siguiente manera:

En la toldilla, la cubierta más alta del barco, montaba 10 cañones de 6 libras y utilizada principalmente por los oficiales, se izaban las banderas de señales para comunicarse con los barcos próximos, como la que Nelson transmitió antes de la batalla de 1805 a sus hombres y que decía: “England Expects That Every Man Hill Do His Duty”, “Inglaterra confía en que cada cual cumpla con su deber”.

El alcázar, a popa, se reservaba también normalmente a los oficiales. El comandante dormía a popa de ésta cubierta. El Alcázar estaba armado con 12 cañones de 12 libras (5,5 kg.), y que podían llegar a pesar más de 1 tonelada, utilizaban balas que serían del tamaño de una naranja.

El castillo de proa, estaba sobre la principal y se comunicaba con el Alcázar mediante pasillos llamados pasamanos. Desde aquí se maniobraban gran cantidad de los cabos de labor del navío. Aquí se montaban 4 cañones, 2 de los cuales eran carronadas, grandes piezas cortas de grueso calibre muy efectivas a corta distancia que tenían 68 libras (31 kg. de peso), las cuales provocaban tremendos impactos sobre el enemigo.


La cubierta de la batería alta, a diferencia de las demás, está abierta en el centro, como era normal en éste tipo de navíos, por el llamado ojo del combés, sobre el cual se estibaban 3 de las embarcaciones menores del barco sobre calzos fijos a los baos que lo cruzaban. Está armada con 15 cañones de 24 libras en cada banda, cuyo peso podía acercarse a los 2.500 kg. A popa de ésta cubierta se encuentra la cámara del almirante.

La cubierta de la segunda batería, contiene los cañones de 32 libras, que disparaban proyectiles de 11 kg. de peso, y eran del tamaño de un pomelo grande. Había 14 cañones en cada banda de esta batería, que además servía para el alojamiento de gran parte de la dotación. La cocina también se hallaba en éste espacio. En su parte de popa estaban los camarotes y la cámara de oficiales, que era el salón-comedor.

La cubierta de la batería baja, era la más baja que montaba artillería. En cada banda presentaba 15 cañones de 42 libras, cuyo peso rondaba los 3.500 kg., que disparaban balas de 14 kg. de peso, y que tendrían el tamaño de cocos. Cuando el barco no combatía, muchos de los marinos colgaban sus coys (hamacas) entre los baos de ésta batería.

El sollado se utilizaba para el almacenamiento y en él se encontraban también algunos talleres y oficinas del personal que debía tener acceso a la bodega, como el contador o el carpintero. Aquí se encontraba la enfermería de combate, que se pintaba de rojo para hacer pasar desapercibido el color de la sangre durante las operaciones quirúrgicas, y que no tuviera impacto sobre los hombres. Algunos de los corredores que había aquí, como el del carpintero, eran muy bajos, y podían tener incluso una altura de 1,2 metros, de manera que era dificultoso andar por ellos.

En éste punto se distribuían los distintos departamentos de la nave a través de callejones de combate, estrechos, con sus mamparos, para dar acceso a cada lugar.

La bodega se encontraba en el punto más bajo del barco y era como un gran almacén. Aquí se estibaban todas las provisiones para el viaje, víveres, municiones, velas y cabos de respeto, así como los materiales para la reparación de averías. En ésta se almacenaban alimentos para varios meses, que en el caso de éste navío comprendían 300 Tn. de agua, 50 de combustible, 30 de carne salada, 45 de galleta, 15 de guisantes secos, 2 de mantequilla y 50 de cerveza, a parte de varias docenas de barriles de grog, que a veces era fabricado directamente a bordo.

También se almacenaban frutas y hortalizas que servían para combatir el escorbuto, que ya era mucho menos frecuente en el año 1800, y que adquirían en los puertos de paso, como col fermentada (chucrut) o limones y limas, nabos, repollos, zanahorias y cebollas.

Los barriles más pesados, eran los que se colocaban más bajos, en lo más profundo de la bodega, y se evitaba que rodasen debido a que iban estibados sobre guijarros que completaban el lastre formado por lingotes de hierro, aunque también eran necesarias cuñas o abarrotes para mantenerlos seguros.

Entre el material bélico el Victory llevaba 35 Tn. de pólvora y 120 Tn. de proyectiles de hierro, metralla en forma de bolas de hierro pequeñas que a veces iban encerradas en pequeños sacos para formar granadas, y cadenas.

Su tripulación era de 850 hombres, pero en Trafalgar solo la compusieron 819, entre ellos 57 oficiales; el lujo del alojamiento de los últimos, comparado con los marineros era abrumador, los destinados a los jóvenes guardiamarinas eran espacios muy reducidos y sin ninguna intimidad, en una época elitista y de clara apreciación de clases, pues cada marinero dormía entre los cañones y tenía derecho a 35 cm. de espacio, durmiendo en coys. Comían en tablas suspendidas entre los cañones, que servían de mesas, llamados ranchos, donde se comía en grupos de 8 a 12 marineros por cada mesa, y los cañones mismos les servían de bancos, y para limpiarse utilizaban unos pompones cosidos a los cabos de la mesa, que hacían las veces de servilleta.

Los retretes utilizados eran los llamados beques, que eran simples agujeros redondos al aire libre practicados en asientos, y para una dotación de 800 hombres, había a proa 6 beques. A pesar de ello, los suboficiales subalternos tenían un cubículo redondo, protegido, también llamado jardín de proa, donde se gozaba de algo más de intimidad. Para los oficiales se utilizaban los jardines de popa, que estaban bien protegidos y aislados en las aletas de popa.

En Inglaterra el jabón no estuvo al alcance de los marineros hasta 1825, de manera que a bordo del Victory era casi imposible lavar la ropa adecuadamente, y para conservarla limpia, éstos la mojaban con orina y luego la aclaraban con agua de mar.

Entre la tripulación del Victory había una tropa de guerra que estaba compuesta por 131 plazas de soldados de Infantería de Marina, con un capitán de Infantería de Marina, un Teniente, 4 sargentos, 4 cabos y dos tambores.

Por otro lado había a bordo 569 marineros distribuídos en 2 guardias, que normalmente, a turnos, se dividían en guardia de babor y guardia de estribor; entre los 15 Oficiales de mar, había despenseros, ayudantes del maestro velero, que confeccionaban y remendaban las velas.

Entre la categoría de Cabos, lo formaban los jefes de reposteros, amanuense, 4 pañoleros de velas que cuidaban de su almacenamiento, trompeta, 6 cabos segundos timoneles, 6 cabos primeros timoneles-señaleros, responsables del gobierno del timón, señales y vigilancia exterior, 6 guardabanderas, 4 contramaestres segundos, 4 condestables segundos, 2 calafates, 24 guardiamarinas, alumnos del Cuerpo de oficiales, 25 artilleros que tenían 4 cañones a su cargo cada uno, segundo maestro velero, 2 armeros y el patrón de embarcaciones menores, encargado del gobierno y cuidado de éstas.

Entre los Oficiales de Mar Subalternos estaban el Capellán, el cocinero, 3 enfermeros, armero que reparaba y mantenía no sólo las armas sino todos los efectos metálicos, el Maestre de armas, que ejercitaba a la dotación en el manejo de éstas, tanto ligeras, como blancas y de fuego, y el velero, que reparaba las velas.

Los Oficiales Mayores eran el piloto, que llevaba la navegación del barco y su gobierno en aguas costeras o fluviales, el contramaestre de cargo, responsable del almacenamiento y conservación de aparejos y velas, el condestable de cargo, responsable de toda la artillería, el carpintero, el cirujano y el contador, encargado de la administración y subsistencias.

Los Tenientes de Navío (patentados), colaboraban con el Comandante en la ejecución de sus órdenes y dirigían el fuego en el combate.

El Segundo Comandante era el directo colaborador del comandante, mandaba el navío en su ausencia y le sustituía si moría en combate.

El Capitán de Navío, era el comandante del barco, responsable de su navegación, de la disciplina y la dirección del combate.

El Almirante, mandaba toda la escuadra y elaboraba los planes de batalla, siendo representante máximo de los asuntos tanto políticos como militares del gobierno de su país en guerra, era nombrado por méritos en Inglaterra y normalmente, su puesto a bordo estaba revestido de grandes consecuencias para la nación.

La carrera del Victory, cuya primera misión se desarrolla en la Guerra de Independencia de Estados Unidos, nos muestra cómo en mayo de 1778, el Victory está a las órdenes de Keppel contra los franceses en la batalla de Ouessant, para pasar a ser cuatro años más tarde barco insignia de Lord Howe, cuñando acudió en ayuda del asedio de Gibraltar en 1782.

En 1792 forma parte de la flota del Mediterráneo, y durante la Revolución francesa fue buque insignia de varios almirantes, como Lord Hood, con quien tomó parte en la ocupación de Tolón, en agosto de 1793.

Con el almirante William Hotham combatió a los franceses en las islas Hyères el 13 de julio de 1795, y con sir Jhon Jervis en la batalla del cabo San Vicente, el 14 de febrero de 1797.

Durante el periodo situado entre 1798 a 1800, el Victory es empleado como barco hospital, sufriendo hacia 1800 una reforma que duró aproximadamente unos 3 años.

Llevó a cabo acciones en 1803, consistentes en el bloqueo del Mediterráneo, Indias Occidentales, Egipto y Francia, y después, volvió a ser buque insignia, esta vez al mando de Nelson. Cuando los franceses huyeron de Tolón, Nelson les persiguió para enfrentarse a la flota combinada franco-española en Trafalgar, en 1805.

A pesar de sufrir graves daños en la batalla de Trafalgar, donde se contabilizaron 57 miembros de la tripulación muertos y 103 heridos, el Victory pudo ser remolcado a Gibraltar y reparado con trabajos temporales para ser posteriormente trasladado a Portsmouth, comenzando su reconstrucción en 1806, en el mismo muelle donde había sido construído, para poder participar entre 1808 y 1812, como buque insignia del almirante James Aumares, comandante en jefe de la flota del Báltico, en la retirada de La Coruña, además de estar en el bloqueo de la base rusa de Kronstadt.

En las batallas que mantuvo hubo premios por los botines cobrados, que eran concedidos por el gobierno sobre los barcos capturados, la cuarta parte se dividía entre los marineros; en un navío como el Victory correspondía a cada marinero menos de 12 milésimas del premio, aunque a pesar de todo, esto podía representar el sueldo de varios años. El almirante Nelson se benefició de un octavo y el comandante un cuarto, pero éste último solo recibía recompensa por las capturas de su navío, mientras que el almirante participaba en todas las de la escuadra, lo que hacía que se llegase a convertir en un hombre muy rico.

Algunos de los barcos ingleses más conocidos en la historia que compartieron aguas y época con el Victory, además de luchar junto a él en Trafalgar fueron El Temerayre, El Neptuno, El Leviatán, El Britannia, El Conqueror, El Agamemnon, El Ayax, El Orion, El Minotaur, El Spartiate, El Royal, El Sovereig, El Belleisle, El Mars, El Tonant, El Bellerophon, El Achilles, El Revenge o el Defiance, entre otros.

Entre los navíos más famosos del mundo y de la historia del mar, el Victory representa el poderío de una nación que gobernó los océanos, y es el icono del avance y de los conocimientos técnicos de su tiempo en cuanto a diseño naval se refiere, formando un conjunto de logros que sentaron las bases del combate, en la última gran batalla naval que se celebraría entre navíos impulsados exclusivamente a vela, y que marcaría los límites y las bases para el desarrollo de los barcos de guerra en el mundo a partir de su época.

Ciertamente, se podrían escribir montones de artículos sobre el Victory y su hoja de servicios, docenas de monográficos sobre su construcción y tecnología, y muchas novelas que hablasen de la vida a bordo de éste navío, al estilo de las obras de Patrick O’Brian, que alimentarían la imaginación y la cultura sobre una parte de la historia.

El fin de su vida activa llega al terminar las guerras napoleónicas, siendo retirado del servicio en 1812, y se le nombra buque insignia en 1824 cuando fue atracado en Portsmouth, pero es en 1922 cuando se le coloca finalmente en un dique seco, para ser conservado y admirado por los visitantes que llegan hoy de todas las partes del mundo.

(Se ha suprimido la inclusión de datos sobre arboladura porque hay otros monográficos que tratan el tema de manera más profunda, limitándose éste trabajo a hacer un estudio histórico superficial.)

Capitán Vernon

TRAS LAS FRAGATAS DE LAPÉROUSE

Hago una reseña de una exposición de extraordinario interés que tiene lugar en París, a través de las informaciones aparecidas en "Le Figaro".

Hace 220 años, la expedición dirigida por el navegante acabó en un naufragio en el Pacífico Sur. A partir del día 28 de marzo, el Museo de la Marina de París recupera esta trágica epopeya.

Se cierne sobre nosotros una terrible noche de tempestad. Corre el año de 1788. Estamos inmersos en una espantosa pesadilla a algunas millas de la Isla de Vanikoro, un pedacito de tierra olvidada en mitad del Pacífico Sur (hoy perteneciente a las Islas Salomon)... Es “El misterio Lapérouse” que se puede visitar desde el día 28 de marzo en el Museo de la Marina de París. En él el visitante tendrá la oportunidad de asistir como protagonista al naufragio de “La Boussole” (‘La Brújula’) y de “L’Astrolabe” (“El Astrolabio”) gracias a una reconstrucción filmada en tres dimensiones.

Los dos navíos comandados por el oficial de la Marina Real Jean-François de Galaup, Conde de Lapérouse, habían dejado Brest tres años antes para explorar los Mares del Sur. La historia comienza por su trágico final, hace 220 años, y el Museo de la Marina de París viaja en el tiempo para reconstruir esta epopeya trágica y fascinante.

Un avance intolerable

Una mirada al pasado. A comienzos de los años 1780, los ingleses aventajan a los franceses en la carrera por explorar el Pacífico, ventaja que los franceses no pueden tolerar. Luis XVI cree que Francia debe enviar a los mares lejanos no sólo marinos aguerridos, sino también hombres de ciencia. Se trata de cartografiar, explorar, estudiar los pueblos, la fauna, la flora... sin olvidar, a la vez, objetivos estratégicos y económicos. El fin es lograr un puesto en la escena marítima al tiempo que se estudian posibles relaciones comerciales. El rey está tan comprometido en el proyecto que él mismo escribe las instrucciones de su puño y letra. De ahí la oportunidad que nos ofrece la exposición de ver uno de los escasísimos documentos autógrafos de Luis XVI.

El Rey Luis XVI participa en los preparativos de la Expedición de Lapérouse.

La misión se confía al Conde de Lapérouse, que una miniatura muestra como un hombre de rostro aniñado. No nos debemos dejar engañar, porque el Conde ya había probado ser un marino de talento. El primero de agosto de 1785, las dos fragatas “La Boussole” y “L’Astrolabe” dejan el puerto de Brest con 220 marinos y científicos a bordo. No hay imágenes del momento en que los navíos parten. No importa. El Museo de la Marina tiene elementos suficientes para contarnos la expedición de principio a fin, sin ahorrar detalle.

“Conocemos muy bien la singladura, ya que todo fue reseñado en el diario de abordo y en los correos”, explica Hélène Tromparent de Seynes, una de las comisarias de la exposición. Junto a estos valiosísimos documentos, enviados durante la singladura, los vestigios descubiertos como consecuencia de las sucesivas campañas de búsquedas submarinas llevadas a cabo en Vanikoro o de los objetos de la época, permiten reconstruir los episodios de la aventura. Se sabe también por el cargamento, las compras de porcelana china que habían realizado en Macao, gracias a las vajillas que se han recuperado en las últimas excavaciones. Se tiene conocimiento, además, de los sufrimientos que padecieron en el curso de la ruta, como los 21 miembros de la expedición que perecieron ahogados en Alaska en 1786 o los diez que fueron asesinados al año siguiente en la Isla de Samoa por los indígenas.

Un auténtico mito

En 1788, tras una probable escala en Nueva Caledonia, “se hace un silencio absoluto”, resume Marjolaine Mourot, otra comisaria de la exposición. Se emprende la búsqueda. La primera expedición parte en 1791, pasando muy cerca de Vanikoro donde, si hubiesen hecho escala, probablemente hubiesen encontrado algunos supervivientes del naufragio. Finalmente en 1828 es un aventurero irlandés, Peter Dillon, que pone pie en Vanikoro y trae pruebas que dan fe del naufragio de las naves de Lapérouse. Dumont d’Urville le sigue unos meses más tarde. Nace entonces un auténtico mito que ha perdurado hasta nuestros días. De 1960 a 2005 las primeras campañas recuperan objetos. Un poco más tarde verdaderas campañas arqueológicas han permitido desvelar los enigmas. La exposición del Museo Marítimo de París, “El Misterio Lapérouse” no resulta menos apasionante.

Las últimas campañas para recuperar los pecios han permitido resolver una gran parte del misterioso naufragio.

En el curso de los últimos decenios, Vanikoro (Islas Salomon) ha atraído a un sinnúmero de misiones arqueológicas organizadas por la Asociación Salomón creada por los aficionados de Nouméa. En el curso de una de dichas expediciones en 1999, se han descubierto los restos de un campamento en tierra firme de los supervivientes del naufragio. Por otra parte, los miembros del Departamento de Búsquedas Arqueológicas Subacuáticas y Submarinas (Départament des recherches archéolgogiques subaquatiques et sous-marines, DRASSM) han explorado especialmente la falla donde pereció una de las dos fragatas, lugar que entraña grandes dificultades. “Es una falla muy estrecha y oscura, una hendidura en el coral”, relata Michel L’Hour, Director de este servicio del Ministerio de Cultura. Pero es allí, en esas aguas turbias por el polvo de coral y donde no existe huella visible del naufragio, donde en 2003 se descubren los primeros indicios del mismo y después el pecio al completo.

“Lo que hizo renacer el interés por este lugar”, como testimonia Michel L’Hour. En 2005, un equipo reemprende la ruta de Vanikoro para concentrarse en la ingrata sima de la falla, verdadero callejón sin salida o ‘cul-de-sac’ submarino.

Los arqueólogos tienen ahora ocasión de cerrar una de las grandes incógnitas del “Affaire Lapérouse”, a saber, cuál de los dos navíos, si “El Astrolabio” (“L’Astrolabe”) o “La Brújula (“La Boussole”) había naufragado realmente en esta falla. “Al principio no encontrábamos nada”, recuerda Michel L’Hour. “Después, comenzamos a recuperar instrumentos de navegación y, finalmente, la prueba definitiva: un sextante que llevaba la inscripción “Mercier”. Alain Conan, de la Asociación Salomón, comprobó entonces que había un sextante realizado por un tal señor Mercier en el inventario de “La Boussole”.

Después de tal cantidad de hallazgos ¿queda aún algún secreto por desvelar en Vanikoro?.

“El Misterio Lapèrouse” se puede visitar hasta el 20 de octubre en el Museo Nacional de la Marina, Palacio Chaillot, Plaza del Trocadero, 17, París.

Fuentes: Marie-Douce Albert, aparecido en la edición digital de “Le Figaro” el 27/03/2008, traducción de Paloma Martín

EL NAVÍO TRIUNFANTE Y JORGE JUAN

La historia del Triunfante está marcada desde su diseño y construcción en el el Ferrol hasta su final en la Bahía de Rosas la época de luces y sombras en la marina dieciochesca, nació del genio y sabio español Jorge Juan y murió al lado de Gravina.

El día 1 de Febrero de 1756, Don Francisco de Orozco, Comandante General del Ferrol, informaba a la Secretaría de Marina que a las tres de la tarde se botó al mar en el Astillero de Esteyro el Navío de Guerra nombrado El Triunfante.

Una vez completada la construcción, el navío fue destinado al Departamento de Cartagena, a donde llegó en Octubre de 1756. A lo largo de sus casi cuatro décadas de servicio desarrolló todo tipo de misiones.

Estuvo en Nápoles con la escuadra mandada por el marqués de la Victoria, sirvió para el boato de la monarquía, siendo una de las naves que trajo a Carlos III, a los infantes Don Antonio y Don Javier de Borbón con su corte a España en 1759.

En 1766 entra en el puerto de Cartagena mandado por Adrián Caudrón de Canteín, trayendo en su conserva un pingüe napolitano represado en Mahón a una galeota argelina.

Bombardeó varias veces Gibraltar, y en 1782 participó en el combate del cabo Espartel.

Por orden de Carlos III, en 1784 se apresta una escuadra a las órdenes del Brigadier D. Gabriel de Aristizabal cuya misión es navegar a Turquía y lograr un tratado, cosa que se consigue. La escuadra la formaban: el navío "Triunfante" de 68 cañones, mandado por D. Sebastián Ruiz de Apodaca; el navío "Pascual" de 74 cañones, comandado por D. Francisco Javier Winthuysen; la fragata "Clotilde" de 26 cañones, comandada por D. Bartolomé Ribera y la fragata "Magdalena" de 26 cañones comandada por D. Juan María de Villavicencio.

En 1795 junto con el San Dámaso, San Antonio, San Julián, San Francisco de Asís y otros, formaba escuadra en la división que, al mando del teniente general Gravina, actuaba en el Mediterráneo.

EL 5 de enero de 1795 quedó varado en la bahía de Rosas, a consecuencia de un temporal, pese a efectuar una maniobra de tal precisión, con toda la escuadra de Gravina como testigo, que le valió a su Comandante ser declarado libre de cargo sin consejo de guerra. Gracias a que quedó varado no hubo víctimas. Después del hundimiento Yáñez, su capitán, se ocupó de recuperar parte de la artillería, pues el barco debió mantenerse meses con la obra muerta sobre el agua.

Un poco de historia:

Tras la muerte de Felipe V (1746) y la posterior proclamación de Fernando VI, pasó a tener mucha relevancia el Marqués de la Ensenada (Secretario de Marina) quien siendo consciente de la debilidad de la Armada Española y sus colonias sostuvo su famosa “representación de Ensenada de 1751” cuyo objetivo estratégico era tener una flota suficientemente importante como para ser el contrapunto a Inglaterra y Francia, pudiendo decantar una posible guerra hacia uno de sus extremos en función de las alianzas.

Por este motivo encargó al ilustre Jorge Juan la misión de viajar de incógnito a Inglaterra y estudiar la arquitectura naval inglesa a fin de obtener un perfil de navío y fragata superior, y reclutar personal técnico suficiente para poner en práctica sus métodos constructivos.

Así fue como Jorge Juan trajo al constructor Richard Rooth, de religión católica y ascendencia irlandesa, quien últimamente había sido privado de los mejores contratos de la Royal Navy. También reclutó a otros técnicos importantes como John Harris, Thomas Hewitt, el carpintero de lo blanco James Pepper, el maestro de la jarcia Henry Sayers, el maestro en lonas Patrice Lahey, Knighy, Cunnigham, Bryant destinado a Cartagena, Howell destinado a Cádiz y Guarnizo, y el maestro Matthew Mullin (traducido afectuosamente en España como el maestro Mateo Mullán trasladado a Cádiz). Pero fue Richard Rooth quien construyó el Triunfante.

El poderío naval de Jorge Juan y el Marqués de la Ensenada se basaba principalmente en conseguir una armada moderna con unos navíos sólidos y resistentes capaces de duplicar la vida media del barco y sobre todo valerse de la ciencia aplicada, tecnología y organización industrial consiguiendo unos astilleros capaces de producir en cadena y a la vez servir de puestos de reparación y carenaje de los buques.

Todo ello permitió la fabricación de series de buques iguales, en un tiempo récord, con lo que optimizaban los sistemas de construcción. Parte de la cavillería de hierro se sustituía por cavillería de madera, a excepción de la pernería y clavazón empleada para unir grandes elementos estructurales, las cuadernas se fabricaban mediante la yuxtaposición de elementos mucho menores, pudiendo de este modo emplear restos de maderas y recortes. Todo esto suposo un enorme ahorro de dinero y una importante reducción del peso del casco.

Otro aspecto fundamental que estudió Jorge Juan fue la artillería de los navíos de la serie del Triunfante, se diseñaron cañones más largos con ánimas inferiores a 20 calibres, proporcionando la longitud de los mismos con la manga del navío, se tuvo en cuenta el ruido y el humo con unas portas más grandes, haciendo más fácil el trabajo de los artilleros, de esta forma se consiguió tener una mayor frecuencia de andanada. A resultas de todo esto se estableció ideal el navío con 68 cañones (primera batería de 8 libras, dos de ellos de bronce, segunda batería de 18 libras y tercera de 24 libras), que era netamente superior a sus homólogos ingleses de clase 74 cañones (primera batería de 9 libras, segunda batería 18 libras, tercera batería 32 libras).

El nombre de “El Triunfante” no es por casualidad sino que se debe a la compleja política naval ensenadista, la nomenclatura de los buques se modificó de forma que el nombre del buque siempre representase los mejores y mayores sentimientos caballerosos y gloriosos dando a entender que se trataban de épicas máquinas de guerra. Así fue como se nombraron los navíos: El Triunfante, el Glorioso, Arrogante, Brillante, Gallardo, Guerrero, Poderoso, Vencedor, Serio, Soberbio, Terrible, Soberano, Monarca, Héctor (representación homérica), Hércules (mitológico) y como representantes del mar y el viento: Neptuno, Eolo, Septentrión, Oriente y Aquilón.

La última misión y el naufragio del Triunfante se produjeron dentro de las operaciones que la escuadra de Gravina cooperó en la defensa de Rosas en 1795 contra los franceses. Las malas condiciones atmosféricas, la oscuridad de la noche y los riesgos tácticos asumidos de acercamiento a la costa para reforzar a las tropas de tierra, fueron los causantes del naufragio del navío que quedó varado en la playa de la Escala el 6 de enero de 1795. Con la caída de Rosas a manos de los Franceses el Triunfante quedó tras las líneas francesas y fue imposible su rescate.

El rescate del Triunfante tuvo que esperar 179 años cuando en 1974 el buque “Poseidon” al frente de una expedición subacuática de la Armada logró recuperar algunos restos del pecio. La extracción del Poseidón no fue la única extracción de piezas del yacimiento, un buen número de buceadores y pescadores han sacado materiales y algunas piezas se han subastado ilegalmente.

Actualmente todas las piezas y materiales recuperados se custodian en el Museo Marítimo de Barcelona y son las siguientes: un cañón de 24 libras, zuncho de tamborete, fragmento de la Roda que aún conserva planchas de cobre, varios proyectiles de 8, 18 y 24 libras, fragmentos de fusil, rodillos de bronce, dos zunchos de bigota, refuerzos de las palas, fragmento de plancha y varios tirafondos y clavos.

LA HISTORIA DEL ENDEAVOUR

RESEÑA HISTÓRICA

En 1767, la “Royal Society” de Londres solicitó al Rey Jorge III enviar un buque a los Mares del Sur. La finalidad del viaje era observar desde el hemisferio austral el eclipse de Venus que se produciría en junio de 1769. Este evento era considerado de vital importancia para calcular la distancia de la Tierra al Sol. Los naturalistas Charles Green, Joseph Banks y Samuel Sander serían los principales responsables de las tareas científicas a bordo.
Para acometer esta empresa se seleccionó el buque “HM Bark Endeavour”, un carbonero modificado, que estaría a las órdenes del Teniente de Navío James Cook.

James Cook nació en la región inglesa de Yorkshire en 1728. Su padre era campesino pero James no seguiría sus pasos. A temprana edad empezó a trabajar como dependiente en un almacén de la localidad pesquera de Staithes, en donde sintió la llamada del océano y la vocación de hombre de mar. Pronto se enrola en barcos mercantes carboneros que partían del puerto de Whitby y abastecían de carbón las fábricas inglesas. Con 27 años ingresó en la Armada Inglesa. Realizó sus prácticas en el “Eagel” una fragata de 60 cañones. Cuatro años después embarcó en un buque de línea de 64 cañones llamado “HMS Pembroke”, participando en la guerra contra Francia que se desarrolló en aguas del Atlántico Norte y Canadá y asistiendo al sitio de Québec y a la toma de Luisbourg. Al fin de la contienda participó en diversas expediciones que cartografiaron el río San Lorenzo y Nueva Escocia con asombrosa exactitud.

El 26 de agosto de 1768 el Endeavour zarpa del puerto de Plymouth rumbo al archipiélago de Madeira donde hace escala. A finales de octubre cruza el Ecuador y a mediados de noviembre llega a Río de Janeiro donde permanece 6 semanas. En diciembre leva anclas con rumbo sur llegando a Tierra de Fuego a mediados de enero de 1769. El 17 de enero el naturalista Banks y varios de sus colaboradores bajan a tierra para recoger muestras de fauna y flora. El tiempo empeora y el grupo se pierde. Dos hombres se separan y mueren congelados. El resto del equipo corre mejor suerte, tras pasar la noche fuera son rescatados.

Tras doblar el Cabo de Hornos se adentraron en el Pacífico cruzando el Trópico de Capricornio a mediados de marzo. Un mes mas tarde, en Abril de 1769 el Endeavour fondeaba en Tahití. El 3 de junio se produjo el fenómeno astronómico que motivó la expedición. James Cook escribía el acontecimiento en el diario de a bordo en los siguientes términos:

"Hoy ha sido un día tan favorable a nuestros propósitos como nunca hubiéramos deseado. No hemos visto una nube en todo el día y el aire está perfectamente nítido, así que hemos tenido todas las ventajas que habíamos deseado al observar el paso de Venus sobre el disco solar. Pudimos distinguir una atmósfera o sombra polvorienta rodeando el cuerpo del planeta, lo que ha dificultado el cálculo de los tiempos de contacto, particularmente los dos internos. El Dr. Solander, el Dr. Green y yo mismo hemos observado el fenómeno y nuestras mediciones de los tiempos de contacto difieren bastante más de lo que esperábamos "

Allí permanecieron tres meses efectuando observaciones astronómicas y catalogando plantas y animales. Durante este tiempo la tripulación descansó, comerció con los indígenas, disfrutó del buen tiempo y mantuvo “amistosas” relaciones con la población local, sobre todo con las mujeres. Incluso hubo deserciones y capturas y algún que otro duelo.

En agosto levaron anclas y permanecieron un mes explorando el archipiélago de Tahití. Posteriormente pusieron rumbo a Nueva Zelanda, a donde llegan en octubre, concretamente a Turanganuy (Poverty Bay). A su llegada los nativos maorís no resultaron ser muy cordiales a pesar de los intentos de la tripulación del Endeavour, ya que necesitaban reponer agua y productos frescos. Nuevamente en la mar, la expedición circunnavegó y cartografió la costa de Nueva Zelanda llegando por primera vez a la conclusión de que no era un nuevo continente y de que el archipiélago estaba formado por dos islas principales.

Posteriormente se dirigieron a Tasmania pero una fuerte tormenta los desvió de su rumbo y avistaron la costa australiana en abril de 1770. Aunque en algunos foros se atribuye a Cook el descubrimiento del continente australiano esta información no sería del todo exacta, ya que en 1567 el español Álvaro de Mendaña descubrió las Islas Salomón y desde 1595 hasta 1605 naves españolas hacían expediciones a las costas australianas. Incluso hay quien afirma que el nombre de Australia viene por la vinculación de estos primeros descubridores con la casa de los Austrias.

La expedición se dirigió rumbo sur y procedió a explorar y cartografiar la costa este australiana. Desde el extremo sur de este continente el Endeavour siguió el gran arrecife de coral. Poco a poco las circunstancias cambiaron y la situación comenzó a ser amenazadora ya que las constantes muestras demostraban una profundidad errática. En la noche del 10 de junio y mientras navegaban con marea alta el barco quedó atrapado en la barrera de coral. Al entrar en el nuevo ciclo de marea la situación empeoró y el barco comenzó a escorarse. Cook decidió intentar aprovechar la siguiente subida de la marea que sabía iba a ser bastante considerable. Así que mando a sus hombres a las bombas para achicar toda el agua posible, lanzar por la borda todo lo que no fuese imprescindible. El boquete fue taponado con trozos de vela cosidos con lana empleando como “aglutinante” estiércol de oveja. El peso aligerado y el esfuerzo colectivo de toda la tripulación logró liberar el barco y una vez reparado puso rumbo al estrecho de Torres.

Tras haber hecho escala en Timor y Java, el 11 de octubre llegan a Batavia en donde el Endeavour entra en dique seco para ser reparado. Tras reponer víveres y provisiones y cubrir las bajas producidas con nuevos marineros se hacen nuevamente a la mar con rumbo a África. El 6 de enero hacen escala en la isla Princess pero recogen agua contaminada y se declara una epidemia de disentería a consecuencia de la cual fallecen 21 tripulantes en un mes. El 15 de marzo y con la mayoría de la tripulación enferma, alcanzan Ciudad del Cabo donde permanecen un mes. Nuevamente en la mar y con rumbo norte se produjeron algunas muertes más a causa de la disentería pero el buque logra arribar a la isla de Santa Helena a primeros de mayo. El 13 de julio de 1771 llegan a Inglaterra. La expedición aportó mediciones astronómicas, una de las más ricas colecciones de plantas, vegetales y frutas exóticas hasta entonces conocidas e innumerable cartografía. Aunque James Cook pasó a la historia como descubridor lo cierto es que fue un extraordinario cartógrafo y un excelente explorador.

HM BARK ENDEAVOUR

Tras la petición de la Royal Society, el Almirantazgo británico abordó la decisión de dotar a la expedición de un buque. Este debía ser robusto, con buena capacidad de carga y buena maniobrabilidad. En aquella época en los astilleros navales de Deptford se encontraba en dique seco el “Earl of Pembroke” que se consideró era el apropiado. El “Earl of Pembroke” era un mercante con un casco achatado y que se dedicaba al transporte de carbón. La forma plana de su casco le permitía navegar con poca profundidad y aprovechar esta capacidad para sacar ventaja de los flujos de las mareas. El barco fue remodelado; se le dio un nuevo forrado al casco y se reconfiguró el interior para dotarle de más capacidad de almacenamiento. Fue bautizado como “HM Bark Endeavour”.

En el siglo XVIII en Inglaterra se clasificaban los barcos según la forma de su casco. Un buque de proa plana y popa cuadrada recibía el nombre de “Bark”. El mismo nombre recibían aquellos barcos que tenían una forma indefinida en la que su capitán ostentaba el rango de teniente de navío.

El Endeavour de 1768 tenía 32 metros de eslora, un peso de 397 toneladas, 897 metros cuadrados de velamen y tres palos. Aunque era un buque lento y pesado, resultó idóneo para la misión que le había sido encomendada. Por un lado su excelente capacidad de carga le permitió acumular excedente de víveres y provisiones para la tripulación y también coleccionar ejemplares de fauna y flora de Indonesia y Australia para ser llevados a la metrópoli. Además su excelente maniobrabilidad le permitió entrar en estuarios, desembocaduras y aprovechando las mareas en costas de poco calado, lo que fue decisivo para poder levantar una excelente cartografía de las costas de Australia y Nueva Zelanda.

Tras finalizar su travesía a los Mares del Sur y dar la vuelta al mundo, el barco fue vendido y rebautizado con el nombre de “Lord Sandwich”. En su nuevo papel primero fue un transporte de tropas a norteamérica durante la Guerra de Independencia de Estados Unidos. Más tarde se convirtió en barco prisión. Finalmente en agosto de 1778 fue hundido junto con otros 12 barcos frente al puerto de Newport en Rhode Island como barrera para bloquear la invasión de la flota francesa.

Actualmente el arqueólogo norteamericano Dr. Kathy Abbass dirige un proyecto denominado RIMAP (Proyecto Arqueológico Marino de Rhode Island). Su principal objetivo es la investigación, documentación, recuperación y protección de los restos marinos en la zona de Rhode Island. Mediante el empleo de las más modernas tecnologías han localizado innumerables pecios, entre ellos los que parecen ser los restos del Endeavour. De confirmarse el hallazgo, sería sin duda una fuente importantísima para profundizar en futuras investigaciones. Quien sabe, quizás en un futuro sea posible visitar en algún museo los restos de aquel barco construido para transportar carbón, que realizó uno de los viajes a vela más apasionantes de todos los tiempos y acabó sus días siendo destruido en un conflicto del que surgió el gigante americano.

LA RÉPLICA DEL ENDEAVOUR

En 1987, Bruce Standard, miembro del Consejo del Museo Marítimo Australiano propuso la idea de construir una réplica del HMB Endeavour. La propuesta se fundamentó en la política del museo de hacerse con barcos de época que fuesen representantes de las diferentes facetas de la herencia marítima australiana. En este sentido El Endeavour cumplía todos los requisitos.

La empresa Bond Corporation corrió con la financiación económica. Su Presidente, Alan Bond, un mecenas en todo lo relacionado con el mar y sus tradiciones, anunció que su empresa haría un regalo al pueblo australiano con motivo del 200 aniversario del establecimiento de los británicos en este continente. Los trabajos comenzaron en 1988 en un astillero especialmente diseñado para acometer la construcción de la réplica y ubicado en Fremantle, en la costa occidental australiana. Sin embargo, dos años más tarde la Bond Corporation tuvo que retirarse del proyecto debido a problemas de financiación. Para hacer frente a los gastos se creó la fundación HM Bark Endeavour que contó con el apoyo del Gobierno australiano, empresas y particulares. Esta Fundación completaría los trabajos y sería el primer operador del barco.

El diseño y construcción del barco se basó en los planos originales y diversa documentación aportada por el Museo Marítimo Nacional Británico. Las principales diferencias entre ambos buques son los componentes metálicos y las maderas empleadas en su construcción. Los buques británicos del siglo XVIII tradicionalmente empleaban para su construcción maderas como el olmo, el roble o el abeto. Hoy en día y en aquellas latitudes, estas maderas o son muy difíciles de encontrar o resultan muy caras. Para la réplica se emplearon principalmente una madera local australiana denominada Jarrah (un árbol duro perteneciente al grupo de los eucaliptos. Su madera presenta tonalidades que van de un color ligeramente sombreado al rojo oscuro) junto al pino de Oregón para los mástiles y vergas.

Los elementos metálicos incluidos los fanales y linternas, estufas, campanas, etc. fueron hechos a mano en herreros locales siguiendo los criterios y planos de la época.

La jarcia de labor se confeccionó con modernas cuerdas de poliéster. Para su elección se hicieron cientos de simulaciones asistidas por ordenador hasta dar con la de un comportamiento similar a la jarcia tradicional. La jarcia fija se realizó con cuerda Manila o de cáñamo empleando las especificaciones y técnicas de forrado de cabos de aquellos tiempos.

Las velas se construyeron de durandon, un toldo sintético que parece y se comporta como los tradicionales de lino pero que es más resistente a la podredumbre. Finalmente la réplica fue dotada de los requerimientos propios del siglo XX, motores diesel, generadores, suministro eléctrico, duchas, equipos de seguridad y navegación, etc… No obstante todo ello se ocultó en la medida de lo posible en las bodegas.

El barco fue botado el 9 de diciembre de 1993 y tras cuatro meses de equipación estaba listo para hacerse a la mar. Desde entonces ha recorrido más de 170.000 millas, dado dos veces la vuelta al mundo, visitado los cinco continentes y 29 países, completando cerca de 200 viajes que han proporcionado a unas 8000 personas la posibilidad de tener la experiencia de navegar y vivir en un buque del siglo XVIII.

En 2005 la fundación donó el barco al gobierno australiano. Actualmente tiene base en Sydney y pertenece al Museo Nacional Marítimo Australiano, quien se encarga de su mantenimiento y operación.

La réplica tiene un desplazamiento de 550 toneladas, 43,7 m de eslora, dos motores diesel de 405 hp capaces de impulsarle a 5 nudos de media. En el bauprés lleva una sobrecebadera, cebadera, botalón y estay de velacho. El trinquete con una altura de 33,5 metros cuenta con: juanete, velacho y trinqueta. Entre trinquete y mayor se encuentran el estay de gavia, estay de juanete mayor y estay de mayor. En los 39 metros de palo mayor se ajustan el juanete de mayor la gavia y la vela mayor. Y finalmente el palo de mesana aloja en sus 24 metros de altura la gavia de mesana y la vela de mesana propiamente dicha. El conjunto 930 metros cuadrados de velamen que le desplazan a unos 2,5 nudos de media. La tripulación permanente la componen 16 hombres y en sus viajes se enrolan 36 tripulantes aficionados y cuatro pasajeros.

EL MODELO DEL HMB ENDEAVOUR

Este modelo del HMB Endeavour ha sido construido sobre la base de un kit de Artesanía Latina en el se han incluido las oportunas modificaciones basadas en la réplica real con base en el Museo Naval Australiano. Para estas modificaciones se ha realizado una amplia investigación y documentación. Dichas investigaciones incluyen el contacto con el Museo Nacional Marítimo Australiano y su aportación de planos y fotografías así como con el actual capitán del buque al que expresamos nuestro más sincero agradecimiento.

El aspecto general del barco ha sido modificado y pintado de acuerdo al aspecto de la réplica, incluidos los refuerzos de proa que se confeccionaron con planchas de madera de cedro. Todas las mesas de guarnición se hicieron a medida descartando las del kit. Los cadenotes se confeccionaron con hilo de estaño tratado y pintado.

Las partes metálicas se obtuvieron bien tratando las que se proporcionaban en el kit, confeccionándolas a mano o acudiendo a una tienda especializada. El conjunto de la campana y sus cabilleros fue realizado de forma artesanal según la réplica.

El bote y el soporte se construyeron y decoraron como en la actualidad, sin embargo mientras se confeccionaba este modelo la cubierta del Endeavour fue rediseñada cambiándose el sistema de apoyo del bote. El enjaretado de popa se sustituyó por un tambucho blanco con cristaleras como en el original.

Se decidió incluir las bombas de achique conforme deberían estar en el modelo original aunque en la réplica actual son de acción mecánica y no aparecen. La caña del timón y el tambucho del timón se confeccionaron conforme a la réplica.

La popa es la parte que ha sufrido más modificaciones. Se talló en madera de boj la estructura y adornos del espejo de popa. Se cambiaron los ventanales de popa incluyendo las portas de los mismos. Se cambió el fanal de popa. Se confeccionaron las molduras de acuerdo al original. Se trataron y pintaron todos los adornos laterales. Las banderas se confeccionaron sobre papel de seda empleando una impresora láser en color

Carlos García Verdugo, febrero 2008

SAN FELIPE, REAL O FICCIÓN

Mucho se ha dicho sobre este hipotético buque, sin embargo, mi preocupación es intentar averiguar de donde y en que se basaron para realizar este modelo. Obviamente no es un navío de tres puentes como lo fuera el Real Felipe. En primer lugar quisiera dejar claro que este artículo no tiene ni por lo más remoto hacer una crítica al modelo que comercializa Mantua. Mantua Model, fabrica y vende un kit con el nombre de San Felipe, buque español del siglo XVII. A primera vista me sorprende el parecido a un plano trazado por el Departamento de Falanges del Mar (fig. 1). Ignoro el año y razones de la realización de esta serie de planos que acompañan al ya mencionado, pero si están muy orientados al modelismo naval. De los planos realizados por las falanges del Mar alguno tiene error al indicar la fecha del buque, pero no parece que en el del San Felipe ocurra esto.

Fig. 1. Parte del plano del San Felipe realizado por las Falanges del Mar.

Como se puede apreciar en la figura 1, la similitud en el trazado con el plano de Mantua es muy similar, quizás ambos cometieran el mismo error, o bebieran de la misma fuente. Por otro lado, descartar que represente al Real Felipe. Simplemente con ver el perfil del Real nos daremos cuenta de este hecho (fig. 2).

Fig. 2. Perfil del Real Felipe.

EL POSIBLE ORIGEN

En un primer vistazo y sin valorar medidas ni lanzamientos o cualquier otro dato sobre dimensiones o arqueo de buques, yo diría que la intención es representar en estos planos una Capitana Real de la Armada del Mar Océano. Este trazado bien pudiera ser de la Capitana Real construida en los astilleros de Colindres entre los años 1682 y 1690. Según los autores del libro “Antonio de Gaztañeta 1656 – 1728”. Su nombre sería Nuestra Señora de la Concepción y de las Ánimas.

D. Antonio de Gaztañeta en su obra “El Arte Fabricar Reales”, dibuja y explica la construcción de este tipo de buques a finales del XVII. Pues bien, si nos fijamos en las figuras 3 y 4 veremos que hay similitudes de trazado con los planos del Departamento de Falanges del Mar y Mantua. Quizás se quisiera reproducir una Capitana Real basándose en estos manuscritos. Sin embargo, hay errores, como por ejemplo y sin profundizar mas, las portas están en una posición equivocada y el forro que realiza Mantua de la popa llana es recto en vez de oblicuo.

Lo cierto es que esta hipótesis está basada en una breve comparación de planos y dibujos. Soy consciente de que tampoco es un estudio con cierta seriedad, pero con estas líneas pretendo dar por sentado de que el plano al que todos llaman San Felipe no tiene nada que ver con el Real y ya veríamos lo del nº de cañones.

Dejo una abertura en la ventana por si alguien quisiera entrar y aportar sus conclusiones, ya que yo únicamente realizo algunas pequeñas apreciaciones.

Fig. 3. Del libro Arte Fabricar Reales.

Fig. 4. Del libro Arte Fabricar Reales.

Bibliografía:

- Varios autores: Antonio de Gaztañeta.

- Varios autores: Arte Fabricar Reales.

- Juan Carlos Mejías Tavero. Los navíos españoles de la batalla de Trafalgar.

Juan Carlos Mejías - http://www.siglosdemadera.es/