SKAFE, por Thanassis

En el siglo XIX, en la pequeña isla griega de Simi se construía un peculiar tipo de barco. Era el "Skafe de Simi", tomando su denominación por su origen. Su nombre tal vez se refiere a la palabra Ιtaliana "scafo".
Se trata de un barco con dos mástiles, aproximadamente de 15 metros de longitud y 5 metros de anchura con una proa recta, igual a la quilla, con un gran calado.
Sus velas eran grandes, sobre la base de la "Sakoleva" (una gran vela cuadrada en su patio principal diagonal). Se utilizaba para la pesca y navegaban hasta las costas del norte de África. Llevaba una tripulación de 7-8 hombres y entre ellos los "buzos desnudo" (sin equipo de buceo) que se buceo sólo con una esponja en la boca (para dejar entrar el agua) y una roca en sus brazos. El capitán tiene la responsabilidad de seguirles (cuando se encontraban en las profundidades), utilizando sólo el gran timón de la nave y la pequeña vela de popa (el "metzana").


Esta forma peculiar de este barco me dio la motivación para construir un modelo de él.
He hecho un montón de búsquedas sobre el aparejo, pues yo había visto modelos con dos versiones en relación con la colocación del segundo mástil. Una versión es la que muestra el segundo mástil en el extremo superior de la popa pero me inclino a créer que es un "libre" de recreación artística.
Por último, un buen amigo me dio la solución a través de buenos planos.
El modelo se hizo con "tracas sobre cuadernas" (tracas de madera de haya y cuadernas de madera contrachapada). Los mástiles de la modelo se hicieron en una pieza continua, ya que el real de los mástiles del buque, los cuales se realizan a partir de árboles de ciprés en una sola pieza.



Como el barco se dedicaba a la pesca de esponjas, yo puesto en su todos los elementos que se refieren a su uso.
Un rezon, una escalera de cuerda, cestas con esponjas, ganchos, y las rocas que se utilizaban, por parte de los buceadores, para ir a las profundidades del mar.


He hecho una modificación en el modelo en su vela principal y sus aparejos con una latina con su verga en diagonal, tal y como aparece en una versión del mismo. Además ella tiene un segundo pequeño mástil con una vela triangular muy cerca de la popa.




Por desgracia la llegada de la "traje de buceo" marcó el final de estos buques y sólo hay modelos que nos recuerdan esos días.
Gracias
Texto y fotos por Thanassis
Versión castellana por Ramón Olivenza

LES ALBUFERENCS

Introducción

En la mayoría de las ocasiones, los modelistas, tendemos a realizar trabajos que tengan un resultado, digamos, lustroso; con esta idea , a veces, no reparamos en aquellos barquitos de aparente sencillez, como ocurre con las tradicionales barcas de la Albufera, o de otras regiones como las catalanas, las gallegas, etc. Afortunadamente en el modelismo se está entrando en la promoción de este tipo de embarcaciones, Llaut mallorquín, la Dorna de Galicia, la Jabega de Málaga, etc. por nombrar algunas.

Debido a su reducido espacio geográfico de actuación, y a la poca relevancia en general, la barca tradicional de la Albufera es un barquichuelo poco extendido, pero de enorme importancia en la vida de los habitantes de esta comarca, no en vano, la subsistencia de sus pobladores desde toda la historia ha dependido en gran parte de lo que aportaba y aporta la laguna.

El Palmar es un pueblito de pescadores, hoy dedicado mayormente a la hostelería y al turismo, y sus calles están constituidas en parte por canales de agua, donde las barquichuelas están amarradas a postes y árboles, según parezca; las examiné y fotografié con deleite, nuevas, viejas, grandes, pequeñas, varadas, un placer vamos.

En las afueras hay embarcaderos para hacer recorridos en bote, durante el paseo explican los distintos aspectos más relevantes de la Albufera. Una finca de aspecto un tanto añejo, huerta, la verja de cañas, la casa rústica, los botes allí varados a los que se apreciaba el paso del tiempo daban un cierto aspecto de descuido y proporcionaban al ambiente un aire bucólico cercano a las descripciones que hizo en sus novelas Blasco Ibañez; solo los automóviles dan un toque de modernidad.

Sobre una estructura de troncos clavados en el fondo del agua, una hilera de tablas alineadas a tope da forma a una espacie de pantalán con cierto aspecto destartalado pero sólido, amarrado hay un bote de madera de unos siete metros, bien cuidado y limpio. Espera el barquero, que nos recibe con atento trato. Durante el viaje alrededor de la isla llamada de herradura, por su forma característica, va contando aspectos relacionados con el clima, la vegetación, aves, peces, mamíferos, etc., todo contado con un agradable amor a su tierra y al agua del entorno donde vive.

El pescador era el poblador natural de la comarca circundante a la Albufera, antaño de agua salobre, y que en tiempos tenía una superficie cinco veces superior a la de la actualidad. La intervención del hombre para convertir estas tierras en cultivos de arroz ha ido mermando el espacio del agua, al tiempo que se construían diques y compuertas para contenerla y que no se perdiera al ir al parar al mar, transformando el ecosistema al desalinizar dicha agua.

Afortunadamente hoy en día , gracias al sentido común, se ha detenido el voraz urbanismo que amenazaba con convertir ese brazo de tierra que la separa del mar en un nuevo destrozo ecologista, como ocurrió en el mar Menor de Murcia. Hace unos años se empezó a urbanizar, de hecho existen todavía vestigios de calles y plazas realizadas, que aún se mantienen, pero sin acceso para la "civilización". La Albufera y su comarca está declarada parque natural y, teóricamente, no se puede tocar una rama sin la previa conformidad de las autoridades competentes.

Bueno, volvamos al barquito, decía que durante el paseo en la barca, tuvimos ocasión de cruzarnos con un pescador que perchaba, arrastrando tres barcas, hacia los caladeros asignados, donde dispondría las redes para la pesca. La Albufera tiene una profundidad muy escasa, entre uno y dos metros, ello obliga a utilizar embarcaciones de muy escaso calado. El diseño de los botes siempre fue de fondo plano, sin quilla, no obstante también se han diseñado con una obra viva con perfil marinero, pero el calado no pasa de 40 cm. por razones obvias . El tener el fondo plano facilita la navegación por los rincones de la laguna donde la vegetación es la reina, otro tipo de construcción tendría mas dificultades, las cañas, eneas, juncos y todo tipo de vegetación acuática plantea serios problemas para las embarcaciones propulsadas a motor.

Al finalizar el paseo, atracamos de nuevo en aquella imitación de muelle, ya a solas con el barquero le pregunté sobre las peculiaridades de las barcas y como se construían. La verdad es que respondió a todas las cuestiones, que ampliaba con profusas explicaciones, satisfaciendo notablemente mi curiosidad.

De la típica barca de la Albufera existen distintas modalidades y morfologías, según la utilidad a la que es destinada: pesca, agricultura, caza, traslado de personas, mercancías, dragados de tierra, etc. Por el tamaño, la procedencia, el sistema de impulsión, etc., reciben nombres tan variados como albuferenc o albuferenca, barquet, barquetot, catarrojines, marimatxo, barquets de cárrega, barquets granoters, rabatjol.

Otro aspecto que presenta distintas modalidades es la fuerza de impulsión o propulsión, según se entienda. La más clásica, y muy común en la Albufera, es la percha, escalem para los albuferinos; mediante una larga vara de madera que apoyan en el fondo y con la fuerza de los brazos se impulsa la barca. También están la vela y el motor, y la mas curiosa forma de desplazarse por el agua, la que llaman d´arrapar, con las manos se tira de la vegetación, o con una cuerda se arrastra la embarcación desde tierra.

Para construir barcas la medida utilizada es el palmo (aprox. 25 cm.) y aunque no existe una unificación de tamaños, digamos estándar, se pueden distinguir prácticamente dos categorías, las grandes y las pequeñas. Ambas tienen diferentes esloras en la misma categoría, las grandes son de 28 a 32 palmos (entre 7 y 8 metros), y las pequeñas oscilan entre 16 y 22 palmos (de 4 a 5 metros).

Característica añadida es la relación manga/eslora, que en las mas pequeñas viene a ser de 1/4(25 cm/metro) lo que les da un aspecto algo panzudo, mientras que en las grandes la relación varía a 1/5(20 cm/metro), aunque no por ello pierden estabilidad, y siguen siendo muy maniobreras.

La vela latina

Es el medio de impulsión más utilizado en muchas de las barcas de la Albufera, después de la percha, que es el sistema empleado por las barcas mas grandes, y el medio de transporte preferido para el traslado de personas y mercancías por su rapidez. No todas las barcas a vela tienen el fondo plano, también se desarrolló un modelo con una quilla mas marinera, manteniendo la cualidad de tener un escaso calado.

Llevan un único mástil asentado a través de un bao, a modo de banco, situado en el 1/3 delantero de la eslora, con una inclinación proel de unos 18º. Monta una entena para la vela, cuya medida se basa en dos criterios: no sobresalir por la proa mas que una medida igual a la manga, mientras que por popa se proyectaba hasta un tercio de la eslora. Durante la faena, pesca, carga y otras tareas la vela no se arriaba, se escota hacia la entena dejando espacio al barquero para hacer sus labores. El sistema de gobierno hasta la aparición del timón era de espaldilla (remo en popa). Estas barcas habitualmente llevaban dos tripulantes, el patrón se apostaba en popa para gobierno de la embarcación y el tripulante marchaba en proa controlando la fijación de la entena y la vela.

La cubierta

Con una brusca escandalosa por su pronunciada curvatura, la cubierta cumple una sola función, darle solidez a las amuras y la superficie que ocupa de la embarcación no llega a un tercio del total. Según la función para la que esté construida puede tener de uno a tres senos. Un seno tienen, por lo general, las barcas pequeñas, mientras que entre las mas grandes las hay de dos y tres senos, uno principal, que es el mas grande, ocupa la parte central de la embarcación, y los dos mas pequeños uno a proa y otro a popa. El seno central es el utilizado para carga u ocupación por personas, el proel lo ocupa el tripulante y el popel lo ocupa el patrón. El seno principal suele estar dotado de unas "tapaderas" que sirven para la protección de la carga.

La cubierta está perfectamente sellada a las amuras, sobresaliendo los barraganetes a modo de costillas sobre los que se pone el forro exterior dejando un espacio libre desde la cubierta formando los imbornales a lo largo de toda la eslora entre cada barraganete.

Las materias primas

Para la construcción de los Albuferencs se empleaba madera de olivo, algarrobo, pino de Suecia y mas recientemente el roble. Últimamente se han incorporado nuevos productos como la fibra de vidrio y el poliéster, que dan otra consistencia a la madera, protegiéndola de forma mas efectiva y duradera de la erosión que producen los elementos biológicos y medioambientales.

La fábrica

La construcción de estas embarcaciones mantiene unos principios de diseño que son similares, pero que son adaptados en función del tipo de embarcación que se desea obtener. Estos procedimientos básicos son realizados igualmente por todos los "calafates". Se denomina así a un único maestro constructor o artesano de estas tierras. En los talleres los calafates disponen de juegos de plantillas de los distintos componentes con los que confeccionan las piezas para la construcción de las barcas. Los conocimientos acerca de la construcción de las mismas siempre se han trasmitido de padres a hijos, o lo que es lo mismo, de maestro a aprendiz, método utilizado tradicionalmente en casi todas las profesiones artesanales.

El origen de les Albuferencs se fija en la E. Media, en tiempos de los musulmanes ya existían pobladores que subsistían de la laguna, y se ha comprobado que en época romana una colonia ya había estado aquí presente.

El motor

La aparición del motor y su incorporación a las barquitas obligó a modificar ligeramente la popa para alojar la hélice y crear la fogonadura para el paso del eje de la misma. En el interior, el motor ocupará el seno correspondiente al alojamiento del patrón, viéndose éste desplazado mas adelante y obligado a manejar el timón con una caña mas larga. Al fondo plano se fijaba la tablazón sobre tres listones, uno central completamente recto y uno a cada lateral con la curvatura del arrufo. Para instalar la hélice convenientemente protegida se prolonga el listón a modo de quilla y se verticaliza más la popa donde se practica un rebaje cerca de la quilla para poder alojar la hélice, y se incorpora un timón de pala mas pronunciada.

Hoy en día son las embarcaciones utilizadas para los paseos turísticos, como una nueva fuente de ingresos, además de los usos tradicionales ya mencionados.

EMBARCACIONES TRADICIONALES GRIEGAS: KARAVOSKARO. Por Thanassis

Durante el siglo XIX una ciudad en medio del golfo del Corinthian, llamada Galaksidi, era un importante centro del comercio Griego. Pero el pueblo de Galaksidi es más conocido como el centro náutico y de construcción naval más grande de Grecia. En sus astilleros eran construidas las naves más grandes que comunicaron el país con el resto de Europa. El tipo más común de nave, en aquel momento era el Karavoskaro.

Para algunos esta nave tiene raíces italianas y, para otros muchos, influencias de los schooners americanos.

El Karavoskaro tiene como características distintivas el arco de la roda y su popa. Ambos son motivos importantes para que un modelista se decida…

Comencé la estructura con planos y con algunas fotos viejas. Tenía también la ayuda de fotos de muchas naves similares, ya que su forma es muy común en todos los países.

La roda tiene poco cuerpo y una forma como de “S”. En las naves reales se hacía a partir de 2 ó 3 pedazos de madera ligados por “empalmes de bufanda”. Construí la roda de mis modelos de una pieza única de madera, abusando de las licencias de modelista y la fijé a la quilla con el codaste .

El desafío siguiente era la popa y la partición superior redondeada. No quise utilizar pedazos de madera sólidos (según el método conocido) sino que quise hacerla tan similar como pudiese a la manera tradicional.

Pensé y construí la forma de la popa en un pedazo de “madera contrachapada” fina y la puse en el codaste. De esta manera tenía la longitud y la forma de la popa. Con otros pedazos de madera contrachapada, pegado una en la tapa de la otra, formé la parte superior redonda de la popa. Entonces procedí, poniendo los marcos compuestos más densamente de “madera contrachapada” y en una sola pieza.

Para el casco seguí también el método tradicional de “tracas en cuadernas”, cubriendo la construcción de la popa y de su parte semielaborada superior con los tablones de madera de “haya”. La cubierta construida con una diferencia llana y la colocación de dos pequeñas escalas a los lados. Una vez más todos los detalles fueron construidos manualmente.


Excepto los vigotas, motones, cabillas, luces pilotas, salvaciones…. Tuve que construir:

a. El timón de una combinación de madera y de palillos…
b. El chigre con la combinación de madera, anillos de un tubo de aluminio y pedazos de bronce.
c. La bomba de agua doble, con la misma combinación.
d. Los raíles (cerca de 30) en la popa de una pequeña barra de madera redondeada.
e. Las anclas de plomo.
f. Un bote pequeño (con los remos) construido de la madera, con el método de “pan y mantequilla”.
g. Y pequeños artículos como los sacos comerciales, el paquete de madera, barriles y un pequeño cubo.

La longitud de una nave verdadera podía estar sobre los 100-140 pies, y se construía principalmente para el comercio. Pero también existen modelos más pequeños de Karavoskaro.

Consideré que mi modelo no sería una nave muy grande llena de velas, así que la arbolé como “schooner”. Hice las velas de bocací fino y pinté las líneas de las costuras con un lápiz.

Pinté el casco con el color blanco porque quise poner en contraste los detalles y también porque éste es el color preferido de los marinos Griegos.

Finalmente la coloqué en su propia peana y comencé a pensar el modelo siguiente.
Por Thanassis
Traducción: Manuel Derquí

EMBARCACIONES TRADICONALES: LA PALANGRERA, por Manuel Derqui

Dentro de la gran variedad de barcas de vela latina de la costa del levante español, quizá una de las más características, dentro de la denominación genérica de los Llauts, sean las barcas palangreras.

Estas eran barcas de cierto porte, entre las “cobertadas”, es decir con cubierta, de alrededor de 15 metros, capaces de navegar de madrugada hasta el caladero y mantenerse en él mientras se recogían las artes, se estibaba la carga y se lanzaba una nueva arte que generalmente se recogía por la tarde, reiniciando el ciclo.

Su casco destaca por tres características comunes a la mayoría de los Llauts de playa, la roda redonda, puesto que se varaban en la playa tras cada acción de pesca, la presencia de “escues” o carenotes, dos maderos corridos a los lados de la quilla y cuya misión principal era facilitar el varado en la playa, aunque naturalmente ayudasen a la estabilidad y a evitar la deriva en ceñida y el “rumbo” o agujero que atraviesa el casco al pié de la roda y cuya misión es pasar una braga que permita facilite el varado en la playa.

Esta tres particularidades desaparecen en los pocos cuya base estaba en los puertos, la no necesidad de ser varados en la arena hacen desaparecer las rodas redondas, presentándolas rectas, las escues o carenotes y el rumbo.

La cubierta se caracteriza por ser cerrada, con un gran tambucho corrido dividido, generalmente, en cuatro o cinco secciones, y por tener una cubierta con unas inclinaciones muy pronunciadas en el sentido de la brusca, con dos finalidades; la primera ayudar a la evacuación de las aguas, la segunda facilitar el tránsito por cubierta cuando navega con escora, la banda de barlovento se levanta y la cubierta queda prácticamente horizontal, facilitando el paso.

Las bordas están dotadas de los elementos más característicos y los que verdaderamente identifican el Llaut como palangrera y son las bordas falsas sobre elevadas mediante paños, falcas, sujetos por unos tacos ranurados que se ajustan a la borda, falcafort, y que se denominan: Macarró.

Finalmente la arboladura consistía en un único palo macho sujeto al banco central, banc d’arbrar, mediante una canal que unía el banco con la Carlinga o Paramola al pié, y que mediante una abrazadera debidamente afirmada con cuñas mantiene el palo en su sitio. El palo mantiene una fuerte inclinación adelante que le permite contrarrestar la caída atrás de la gran vela latina, ya que únicamente se sujeta mediante la ostaga, o contradriza de la percha de la vela.

El modelo que realicé, realmente fue una profunda restauración de un modelo que encontré en un mercado de viejo. Lo que finalmente determinó el nombre de mi modelo que denominé "La Restaurada".

Comencé por abrir los tambuchos y arrancar con mucho cuidado todos los mamparos y recortar la falsa quilla, lo que me dejó un casco despejado en el que trabajar.

Con madera de lladoner corté listones de 3 x 3 mm de sección y fui confeccionando las cuadernas pegando primero una contraquilla, luego las varengas y finalmente los genoles.

El paso siguiente fue colocar los bancos, que en estas barcas cumplen con la función de baos estructurales, son curvados y mediante cuñas complementarias colocadas a los lados dan forma e inclinación a la cubierta que se apoya en ellos.

El banco central precisa un trabajo especial ya que ha de portar todo el dispositivo de fijado del árbol de la vela, que ya hemos descrito.

Después procedí a colocar cubierta y brazolas, la primera aprovechando la que me encontré y las segundas haciéndolas de nuevo con sapelli.

Llegó el momento de ponerme con el timón, lo primero que me encuentro es que el codaste queda corto, apenas sobresale de la línea de cubierta, para suplementarlo hago un ranurado transversal en donde encajo tablas de nogal del mismo grueso y posteriormente otras tablas de coral, lo que me da un laminado muy resistente perfectamente ensamblado a la roda anterior.

Con ello queda construido el Moño; Roda, Contrarroda, Escotera, y ojo del Gradí que es el agujero que atraviesa la roda y donde se afirma el fiador del timón.

Con estos trabajos y los correspondientes de pintura quedó acabado el casco de la barca por lo que comencé a arbolarla siguiendo las indicaciones del libro:

"NUESTRA VELA LATINA"

Francisco Oller y Vicente García-Delgado

Editorial Juventud

Las velas son de algodón y toda la cabuyería es comercial, no me había atrevido aún a hacer una máquina de fabricar cabos.

El trabajo acabó con la fabricación de todos los artilugios que debe llevar esta barca: ancla, rezón, palangres, bollas, muertos, lastres fijos y móviles, remos, mirafondos, etc., etc., etc.

Finalmente os adjunto la documentación utilizada, porque considero que tienen importancia, sobre todo a los interesados en estas barcas tradicionales.

Además del mencionado anteriormente:

“LA VELA LATINA”

Un símbolo de la cultura mediterránea

Julio Mas

Ediciones Mediterráneo

“LA VELA LLATINA A MALLORCA”

Patrimoni i competició

Bernat Oliver Font

Editorial Moll

“LA VELA LATINA CANARIA”

Alejandro Rodríguez Buenafuente

Centro de la cultura popular canaria

“MANUAL DE LA CONSTRUCCIÓN AMATEUR DE BARCOS”

Michael Verney

Editorial Tutor

Colección El Nostre Mar, de Editorial Noray, Tomos 1, 3, 5 y 6

1 ”BOTS I BARQUES”

Francisco Oller

3 “VOCABULARI DE NAVEGACIÓ”

Francisco Oller

5“LA PESCA A CATALUNYA”

Emerencià Roig

6: “LA MARINA DEL VUIT-CENTS”

Emerencià Roig

Planos de Museu Maritim de Barcelona

Nº 18 Barca Palangrera

Nº 28 Barca Pesquera almadraba de Cartagena

Nº 33 Caro d’Art “Pepet”

Nº 10 Llaut de Cartagena

Planos de Xavier Pastor Quijada

LLaüt de Bou 1890, Cod.: 5510 Laut Mallorquín Cod.: 5505

Falucho Mediterráneo, Barca de mitjana de Catalunya, Cod. : 5507

Pingüe 1800: Embarcación Mediterránea de cabotaje. Cod.: 5515

También podéis encontrar un paso a paso de su construcción el siguiente archivo pdf:

http://elastillerodecorpi.iespana.es/trucos_tecnicas/p&pzapalob.pdf

PROYECTO KABANG III. El barco (2ª parte)

Este artículo está dedicado a todas las víctimas del ciclón que ha sacudido Myanmar, una de las patrias del pueblo Moken.

En 1999 Ivanoff estimó la población real de los Moken en unas 3000 personas y unos 500 kabang. Tradicionalmente, estos barcos han proporcionado un hogar para familias enteras durante seis u ocho meses al año.

Cada flotilla de entre 7 y 10 barcos (Ivanoff la cifraba entre 8 y 20, pues cree que estos grupos eran más grandes antes de que adoptaran los motores) acomoda a una familia exogámica extendida de 30 a 50 personas, con una familia nuclear por barco, y vagan por el archipiélago recogiendo alimentos y otros enseres, principalmente a lo largo del estrecho litoral.

Resulta interesante señalar que la palabra para designar la flotilla (“ban”) se asemeja a la palabra tailandesa para nombrar a la aldea. Cada grupo tiene su propia área de recolección, aunque algunas veces unen sus fuerzas para esta labor.

Los movimientos de los Moken, a grandes rasgos, se gobiernan por dos estaciones. Durante el monzón del sudoeste (de mayo a octubre) las actividades se restringen a una zona litoral estrecha. Durante el monzón del nordeste (de noviembre a abril), cuando las familias regresan hacia atrás a bordo de sus barcos, sus movimientos son más difíciles de describir. Las flotillas se mueven de isla en isla, a veces por separado, y a veces juntos para celebrar rituales o por otras razones.

Algunos barcos pueden salirse de la flotilla y marcharse lejos durante un tiempo para realizar visitas por múltiples razones. Dos o tres embarcaciones pueden ir a negociar con los pepinos de mar a cambio de arroz, alcohol, tabaco o combustible. Puesto que los miembros de cada flotilla tienen por costumbre casarse con miembros de fuera de ella, algunos de estos movimientos se relacionan a menudo con la búsqueda de un esposo conveniente.

Por tradición, la familia de la mujer construye un barco para la nueva familia, aunque se espera que el pretendiente participe, demostrando así que posee los conocimientos esenciales de este arte constructivo. De esta forma, él vive con su familia política durante las estaciones necesarias para terminar su barco/casa, tiempo en el que debe prestar apoyo a sus suegros en su vejez. La luna de miel, como señala Ivanoff, implica que los dos jóvenes viajen de flotilla en flotilla para mostrar sus respetos antes de que finalmente vuelvan al barco de los padres de la novia. Hoy, tantos los Moken como sus barcos, conforman una cultura, más que nunca, vulnerable.

La evolución del barco del nómada refleja la historia de sus migraciones y los conflictos que han dejado atrás. Las gentes que los Moken consideran como parte de su propia sociedad se encuentran dispersos a lo largo de la costa de Malasia, el sudoeste de Tailandia y las islas Surin, y representan todas las etapas técnicas y culturales a lo largo del camino que conduce al nomadismo de los Moken.

Ivanoff indica que los investigadores del pueblo Moken no han sabido reconocer la importancia simbólica de los barcos, midiendo su valor en términos de utilidad como medio de pesca o de transporte, aspecto que él no considera como el punto esencial.

A través de los siglos, mientras los Moken se fueron moviendo hacia el norte, su barco se fue transformando de una manera que permitiera que esta gente viviera una existencia nómada, al mismo tiempo que sus características de diseño y los rituales de su construcción dotaron a su cultura de la capacidad de poder evocar su historia, lo que Ivanoff llama "nomadismo ideológico".
El barco ha tenido una existencia nómada tanto a nivel material como cognoscitivo. Por ejemplo, Ivanoff encuentra significativo que, tradicionalmente, el Moken ha rechazado pescar, con excepción de arponear algunos pescados en los bajíos o cultivar el arroz. De este modo, "los Moken usan sus barcos más como medio de movilidad y afirmación de su identidad, que como medio de producción".

El kabang, un producto de diseño ingenioso, es asombrosamente marinero y tiene gran polivalencia. En el lado simbólico, según Ivanoff, las partes del barco se corresponden de varias maneras con las partes del cuerpo humano. Para los Moken siempre es primero lo simbólico y luego lo técnico.

Su construcción implica consideraciones numerológicas y correlaciones antropomorfas con el cuerpo humano. Las proporciones relativas del barco en su totalidad son importantes, y son calculadas con los brazos, las "manos, los dedos, la mano abierta, los pies y a veces con la ayuda de una longitud del ratán o de un rama."

La muesca delantera de la quilla se corresponde con la boca y la trasera con el ano, las costillas equivalen a las cuadernas, las mandíbulas con las muescas hechas en la quilla (que pueden ser utilizadas como estribos para subir al barco por los nadadores y buceadores moken) a proa y que conforman la boca, las mejillas con el hueco situado detrás de la boca y del ano, el cuello con el ancho de la quilla a proa, etc.

El barco es el la imagen del Moken que no acumula pero vive en una relación simbiótica con un ambiente adaptado a sus necesidades. Debe dejar que el barco fluya, igual que el vientre, en un sistema social basado en los restos de nomadismo y de la no-acumulación, que garantizan su identidad étnica.

Si la interpretación de Ivanoff de esta equivalencia (cuerpo-barco) es exacta, el barco y el mundo de su alrededor se mueven esencialmente juntos, los Moken no toman nada de su ambiente salvo lo necesario para su sustento, dejando todas las cosas materiales detrás, donde fueron encontradas. Éste es probablemente un aspecto importante del "nomadismo ideológico" y, quizás, paralelamente, el principio ecoturístico de no tomar nada prestado del entorno salvo fotos y no dejar en él nada más que huellas o burbujas.

Imágenes de modelos:

Otros, realizados por los propio moken como “souvenirs” turísticos:



El futuro

Los nuevos métodos de pesca y los comerciantes costeros están infligiendo heridas mortales a una cultura que ha demostrado ser más rica de lo que la mayoría de la gente sospechaba.

El diseño tradicional del barco y la vitalidad cultural que ha representado corren peligro de desaparecer rápido. La sociedad moderna lo devora todo y, después de que se alimente, las cosas no volverán a ser iguales.

El deseo de racionalizar la relación de los Moken con su ambiente (necesidad de acumulación y pesca con ganchos, por ejemplo) es condenar a su sociedad, al violar las mismas reglas por las cuales viven.

La introducción de motores ha conducido a una dependencia corrosiva de la sociedad actual. Desde la llegada del motor se ha destruido la estructura entera de la organización de las flotillas. Las averías mecánicas reducen su movilidad e impiden que la flotilla permanezca junta. Los motores también les atan a las aguas costeras en las que tienen acceso al combustible y a las piezas de repuesto, erosionando el alma nómada de esta gente. Y el gobierno birmano ha reforzado todo esto proporcionando el tabaco subvencionado, el alimento, el alcohol y otros productos consumistas en PU Nala, al sur justo de Lampi. La cultura tradicional de los Moken está amenazada con la extinción inminente, al igual que el barco que le ha servido como su símbolo central.

Admire estos barcos mientras pueda, desaparecerán en poco tiempo.


Fuentes consultadas:

En Internet:

- Sobre los moken
- Reportaje sonoro de National Geographic
- Vídeo
- Modelos de kabangs construidos por los propios moken

Libros/Revistas/Artículos:

- UNESCO: “A place for indigenous people in protected areas. Surin Islands” (Andaman sea, Thailand). Project “Indigenous people and parks”.
- Piprell, Collin: The Greater Phuket Magazine Vol. 18, Nº 4. “The Moken & their Boat”s. Sailing inside the moken universe.
- IVANOFF, Jacques: “The Moken Boat: Symbolic Technology” (White Lotus. Bangkok, 1999).
- Magannon, Esteban T. Etnólogo, Inalco, Francia. “Nómadas a merced de las olas”.