martes, 24 de junio de 2008

CONOCIENDO A "D. TIMO"

Vamos a seguir profundizando en diversos términos relacionados con el modelismo naval de la mano de Don Timoteo, pero esta vez no a través de su famoso diccionario, si no de la mano de su "Cartilla Práctica de Construcción Naval" (1847) dispuesta en forma de vocabulario.

En esta ocasión nos vamos a referir al término CADENOTE, que no aparece como tal ni en el diccionario ni en la cartilla, y al que se refieren bajo el nombre de CADENA.

Según el Diccionario: "en acepción común, aunque de hechura particular, la que sujeta una vigota a su mesa de guarnición".

En la Cartilla, dentro de la definición de mesas de guarnición, se nos dice: "las cadenas sirven de retenida a los obenques; cada obenque tiene su cadena, y cada cadena está determinada sobre el canto de la mesa de guarnición por un anillo, igualmente de fierro, que coge verticalmente una especie de polea que se llama vigota. El extremo de cada obenque rodea igualmente un motón semejante, y por los ojos recíprocos de estos dos motones pasan los retornos de un cabo que se llama acollador, que sirve para tesar el obenque, y después se arrolla al rededor de este. Cada cadena de obenque termina por su parte inferior en una pata que se llama estribo; esta se fila y emperna por sus dos extremos sobre la segunda y tercera cinta; estos dos pernos penetran el grueso de la cinta del miembro y del tablón interior sobre el cual se aforran con anillo y chabeta; estos estribos siguen la dirección diagonal, apartada de la vertical de la de los obenques, gradualmente desde el primero de proa que está recto., con el fin de que dichos estribos hagan la fuerza según la dirección de los obenques. El grueso de estos pernos debe ser proporcionado al de la cadena, cuidando de que las cabezas de estos pernos formen un botón grueso y muy chato. El grueso de las cadenas de las mesas de guarnición ú obenques, lo mismo que el grueso y ancho de los estribos, tienen proporciones relativas a la fuerza de su respectiva mesa de guarnición. Colocadas las cadenas de la mesa de guarnición, estas se cubren por encima con un. listón de madera que las contiene. Los pernos de que se ha hablado, y que aseguran cada mesa de guarnición a los costados del buque, deben embutirse varias pulgadas en el grueso de aquellas por razón de la colocación de las cadenas, cuidando de que estos no caigan en el paraje donde haya cadena; dichos pernos tienen su grueso un poco mayor que el de los empalmes y se rebaten por la parte interior del buque."

En la siguiente foto podemos apreciar la distinta forma de los cadenotes según las épocas:

Si queréis prescindir de los cadenotes que nos vienen en las cajas de kists, en este paso a paso podéis ver una forma de realizarlos, al igual que en éste, extraído del foro francés.

También podéis ampliar información en el libro de Luis Segal "Modelismo Naval", que dedica el Capitulo XI a los cadenotes (páginas 120-124).

Por último, señalar que en inglés se utilizan los términos "futtock plate" y "chain plate", y en francés "porte-haubans", "cadènes" y "grosses chaînes".

miércoles, 18 de junio de 2008

LA BODEGA

Una vez más bajamos a la bodega para intentar pasar un buen rato y, de paso, aprender un poco. Comenzamos un nuevo apartado, "Escalas", que hace referencia a las distintas etapas de viajes importantes para la historia de la navegación.

A lo largo de los meses iremos visitando diferentes escalas del mismo viaje, pero sin respetar el orden real en que sucedieron. Nos asomaremos a distintos lugares, a través de pistas (fotos, números, preguntas, etc.), de tal forma que cada mes descubramos una etapa pero intentando que el viaje no sea descubierto hasta el final.

Es decir, hasta que el viaje no se haya completado en todas sus escalas, no ofreceremos la solución a cada etapa. Preparar el petate pues, a partir de hoy, cada uno deberá disponer de un buen mapa, una brújula y una amplia enciclopedia (on-line o no).

Por supuesto, en los comentarios, podéis escribir vuestras hipótesis.

¡Suerte!

Pista de la primera escala del primer viaje (fácil para empezar): -67.7167


martes, 17 de junio de 2008

NAVÍOS FAMOSOS I: VICTORY

El Victory es, seguramente, el barco inglés más famoso que haya navegado. Era un navío de línea de 1ª clase, de tres mástiles, barco insignia de Lord Horacio Nelson, en Trafalgar, y en su época supuso una auténtica máquina de guerra en el mar, que representaba la mejor tecnología de arquitectura de su tiempo.

Hoy día, se conserva intacto en el dique seco de Portsmouth, donde se le puede visitar, convertido en museo; fue el 5º y último barco inglés que llevó ese nombre y que, según la tradición, jamás hubiera debido ostentar, dado que el homónimo anterior se hundió en octubre de 1744, con la pérdida de su tripulación de 900 miembros. A pesar de que el nombre lo borró el Almirantazgo, en 1760 fue reintegrado por el primer ministro William Pitt.


Fue construido en el astillero del arsenal de Chatham Dockyard, y lo diseñó el arquitecto Tomas Slade, cuyo presupuesto final se fijó en 63.176 libras, su quilla se colocó el año 1759, en plena guerra con Francia, fue echado al agua en conserva el domingo 7 de marzo de 1765, para ponerse de inmediato en “desarme”, pues estuvo 13 años en reserva. Esto solo significaba que iba a cubrirse su cubierta con tablas, dejar a bordo una reducida tripulación y desembarcar para guardar en tierra los palos, jarcia de maniobra, las velas y los cañones: todos los elementos que, en el caso del Victory, no fueron colocados hasta 1769 año en que realizó sus pruebas de navegación. Después se desembarcaron de nuevo. Se entregó a la marina el 12 de marzo de 1778, momento en que fue armado definitivamente, haciéndose a la mar el 8 de mayo, para ser el buque insignia del almirante Augustus Keppel, comandante de la flota del Canal de la Mancha.

El Victory desplazaba 2.176 Tn, medía 56.70 metros de eslora y 15.90 metros de manga, en su cubierta principal de baterías; solo ha habido 34 barcos parecidos al Victory, en la historia naval inglesa, cuatro de ellos contemporáneos del Victory. Tan limitada cantidad hallaba justificación en la dificultad de colocar el maderamen y encontrar espacio para construir embarcaciones de este tipo, pues no bastaban las gradas normales, por lo que debían hacer uso de los diques de carenado.

En su construcción, esta nave necesitó 10.000 m3 de madera, sacados, en parte, de los más de 2.000 árboles de roble que necesitó su construcción, casi toda de encina, que se comenzó a recoger en 1746 y el sistema de envejecerla antes determinó su larga vida; su quilla fue colocada el 23 de julio de 1759, era de olmo, y tenía una escuadría de 53 centímetros de lado en el centro, disminuyendo en los extremos hacia proa y popa; la quilla la formaban al menos 8 piezas diferentes para lograr el largo de ésta en su longitud requerida, y sus uniones, superpuestas en diagonal, tenían 1,52 metros. Después de colocar la quilla se montaban la falsa quilla y la zapata de base –que se coloca debajo de la quilla—y luego la roda y el codaste. Seguidamente podían montarse la grandes cuadernas de encina, que tenían una escuadría de 500 mm. igual que sus grandes bulárcamas, además de utilizar escuadras de hierro para incrementar el refuerzo de las curvas de los baos, para luego colocar los forros interior y exterior, así como los baos y las cubiertas. Sus costados fácilmente podían llegar a tener hasta 70 cm. de grosor entre forros.

Una vez completado el casco y montada la cubierta, empezaba el trabajo de armamento del barco. Se fabricaban todos los materiales bajo pedido; todo, salvo sus cañones, que se fabricaban bajo diseños estándar.

La forma de su casco tenía su máxima anchura en la línea de flotación, de manera que le proporcionaba una estabilidad magnífica en el mar, sirviendo además, para repartir mejor el peso de la artillería en sus cubiertas, que quedaba más bajo de este modo; por ejemplo, para arriar los botes, debían salvar los costados, por lo que se utilizaba a bordo unos pescantes grandes, a la manera de las plumas de las puertas de los castillos en tierra, para bajar éstos hasta el agua.

Sus más de 100 cañones estaban estandarizados en esta época, aunque en su carrera, el Victory cambió varias veces de armamento. Este barco, de manera similar a los de su época, utilizaba troneras que tenían alrededor de 3 pies de ancho (90 cm.), para dar salida a las piezas de fuego; su estructura estaba formada por ocho cubiertas, donde se distribuía todo su interior y se repartía su armamento de la siguiente manera:

En la toldilla, la cubierta más alta del barco, montaba 10 cañones de 6 libras y utilizada principalmente por los oficiales, se izaban las banderas de señales para comunicarse con los barcos próximos, como la que Nelson transmitió antes de la batalla de 1805 a sus hombres y que decía: “England Expects That Every Man Hill Do His Duty”, “Inglaterra confía en que cada cual cumpla con su deber”.
El alcázar, a popa, se reservaba también normalmente a los oficiales. El comandante dormía a popa de ésta cubierta. El Alcázar estaba armado con 12 cañones de 12 libras (5,5 kg.), y que podían llegar a pesar más de 1 tonelada, utilizaban balas que serían del tamaño de una naranja.

El castillo de proa, estaba sobre la principal y se comunicaba con el Alcázar mediante pasillos llamados pasamanos. Desde aquí se maniobraban gran cantidad de los cabos de labor del navío. Aquí se montaban 4 cañones, 2 de los cuales eran carronadas, grandes piezas cortas de grueso calibre muy efectivas a corta distancia que tenían 68 libras (31 kg. de peso), las cuales provocaban tremendos impactos sobre el enemigo.


La cubierta de la batería alta, a diferencia de las demás, está abierta en el centro, como era normal en éste tipo de navíos, por el llamado ojo del combés, sobre el cual se estibaban 3 de las embarcaciones menores del barco sobre calzos fijos a los baos que lo cruzaban. Está armada con 15 cañones de 24 libras en cada banda, cuyo peso podía acercarse a los 2.500 kg. A popa de ésta cubierta se encuentra la cámara del almirante.

La cubierta de la segunda batería, contiene los cañones de 32 libras, que disparaban proyectiles de 11 kg. de peso, y eran del tamaño de un pomelo grande. Había 14 cañones en cada banda de esta batería, que además servía para el alojamiento de gran parte de la dotación. La cocina también se hallaba en éste espacio. En su parte de popa estaban los camarotes y la cámara de oficiales, que era el salón-comedor.

La cubierta de la batería baja, era la más baja que montaba artillería. En cada banda presentaba 15 cañones de 42 libras, cuyo peso rondaba los 3.500 kg., que disparaban balas de 14 kg. de peso, y que tendrían el tamaño de cocos. Cuando el barco no combatía, muchos de los marinos colgaban sus coys (hamacas) entre los baos de ésta batería.

El sollado se utilizaba para el almacenamiento y en él se encontraban también algunos talleres y oficinas del personal que debía tener acceso a la bodega, como el contador o el carpintero. Aquí se encontraba la enfermería de combate, que se pintaba de rojo para hacer pasar desapercibido el color de la sangre durante las operaciones quirúrgicas, y que no tuviera impacto sobre los hombres. Algunos de los corredores que había aquí, como el del carpintero, eran muy bajos, y podían tener incluso una altura de 1,2 metros, de manera que era dificultoso andar por ellos.

En éste punto se distribuían los distintos departamentos de la nave a través de callejones de combate, estrechos, con sus mamparos, para dar acceso a cada lugar.

La bodega se encontraba en el punto más bajo del barco y era como un gran almacén. Aquí se estibaban todas las provisiones para el viaje, víveres, municiones, velas y cabos de respeto, así como los materiales para la reparación de averías. En ésta se almacenaban alimentos para varios meses, que en el caso de éste navío comprendían 300 Tn. de agua, 50 de combustible, 30 de carne salada, 45 de galleta, 15 de guisantes secos, 2 de mantequilla y 50 de cerveza, a parte de varias docenas de barriles de grog, que a veces era fabricado directamente a bordo.

También se almacenaban frutas y hortalizas que servían para combatir el escorbuto, que ya era mucho menos frecuente en el año 1800, y que adquirían en los puertos de paso, como col fermentada (chucrut) o limones y limas, nabos, repollos, zanahorias y cebollas.

Los barriles más pesados, eran los que se colocaban más bajos, en lo más profundo de la bodega, y se evitaba que rodasen debido a que iban estibados sobre guijarros que completaban el lastre formado por lingotes de hierro, aunque también eran necesarias cuñas o abarrotes para mantenerlos seguros.

Entre el material bélico el Victory llevaba 35 Tn. de pólvora y 120 Tn. de proyectiles de hierro, metralla en forma de bolas de hierro pequeñas que a veces iban encerradas en pequeños sacos para formar granadas, y cadenas.

Su tripulación era de 850 hombres, pero en Trafalgar solo la compusieron 819, entre ellos 57 oficiales; el lujo del alojamiento de los últimos, comparado con los marineros era abrumador, los destinados a los jóvenes guardiamarinas eran espacios muy reducidos y sin ninguna intimidad, en una época elitista y de clara apreciación de clases, pues cada marinero dormía entre los cañones y tenía derecho a 35 cm. de espacio, durmiendo en coys. Comían en tablas suspendidas entre los cañones, que servían de mesas, llamados ranchos, donde se comía en grupos de 8 a 12 marineros por cada mesa, y los cañones mismos les servían de bancos, y para limpiarse utilizaban unos pompones cosidos a los cabos de la mesa, que hacían las veces de servilleta.

Los retretes utilizados eran los llamados beques, que eran simples agujeros redondos al aire libre practicados en asientos, y para una dotación de 800 hombres, había a proa 6 beques. A pesar de ello, los suboficiales subalternos tenían un cubículo redondo, protegido, también llamado jardín de proa, donde se gozaba de algo más de intimidad. Para los oficiales se utilizaban los jardines de popa, que estaban bien protegidos y aislados en las aletas de popa.

En Inglaterra el jabón no estuvo al alcance de los marineros hasta 1825, de manera que a bordo del Victory era casi imposible lavar la ropa adecuadamente, y para conservarla limpia, éstos la mojaban con orina y luego la aclaraban con agua de mar.

Entre la tripulación del Victory había una tropa de guerra que estaba compuesta por 131 plazas de soldados de Infantería de Marina, con un capitán de Infantería de Marina, un Teniente, 4 sargentos, 4 cabos y dos tambores.

Por otro lado había a bordo 569 marineros distribuídos en 2 guardias, que normalmente, a turnos, se dividían en guardia de babor y guardia de estribor; entre los 15 Oficiales de mar, había despenseros, ayudantes del maestro velero, que confeccionaban y remendaban las velas.

Entre la categoría de Cabos, lo formaban los jefes de reposteros, amanuense, 4 pañoleros de velas que cuidaban de su almacenamiento, trompeta, 6 cabos segundos timoneles, 6 cabos primeros timoneles-señaleros, responsables del gobierno del timón, señales y vigilancia exterior, 6 guardabanderas, 4 contramaestres segundos, 4 condestables segundos, 2 calafates, 24 guardiamarinas, alumnos del Cuerpo de oficiales, 25 artilleros que tenían 4 cañones a su cargo cada uno, segundo maestro velero, 2 armeros y el patrón de embarcaciones menores, encargado del gobierno y cuidado de éstas.

Entre los Oficiales de Mar Subalternos estaban el Capellán, el cocinero, 3 enfermeros, armero que reparaba y mantenía no sólo las armas sino todos los efectos metálicos, el Maestre de armas, que ejercitaba a la dotación en el manejo de éstas, tanto ligeras, como blancas y de fuego, y el velero, que reparaba las velas.

Los Oficiales Mayores eran el piloto, que llevaba la navegación del barco y su gobierno en aguas costeras o fluviales, el contramaestre de cargo, responsable del almacenamiento y conservación de aparejos y velas, el condestable de cargo, responsable de toda la artillería, el carpintero, el cirujano y el contador, encargado de la administración y subsistencias.

Los Tenientes de Navío (patentados), colaboraban con el Comandante en la ejecución de sus órdenes y dirigían el fuego en el combate.

El Segundo Comandante era el directo colaborador del comandante, mandaba el navío en su ausencia y le sustituía si moría en combate.

El Capitán de Navío, era el comandante del barco, responsable de su navegación, de la disciplina y la dirección del combate.

El Almirante, mandaba toda la escuadra y elaboraba los planes de batalla, siendo representante máximo de los asuntos tanto políticos como militares del gobierno de su país en guerra, era nombrado por méritos en Inglaterra y normalmente, su puesto a bordo estaba revestido de grandes consecuencias para la nación.

La carrera del Victory, cuya primera misión se desarrolla en la Guerra de Independencia de Estados Unidos, nos muestra cómo en mayo de 1778, el Victory está a las órdenes de Keppel contra los franceses en la batalla de Ouessant, para pasar a ser cuatro años más tarde barco insignia de Lord Howe, cuñando acudió en ayuda del asedio de Gibraltar en 1782.

En 1792 forma parte de la flota del Mediterráneo, y durante la Revolución francesa fue buque insignia de varios almirantes, como Lord Hood, con quien tomó parte en la ocupación de Tolón, en agosto de 1793.

Con el almirante William Hotham combatió a los franceses en las islas Hyères el 13 de julio de 1795, y con sir Jhon Jervis en la batalla del cabo San Vicente, el 14 de febrero de 1797.

Durante el periodo situado entre 1798 a 1800, el Victory es empleado como barco hospital, sufriendo hacia 1800 una reforma que duró aproximadamente unos 3 años.

Llevó a cabo acciones en 1803, consistentes en el bloqueo del Mediterráneo, Indias Occidentales, Egipto y Francia, y después, volvió a ser buque insignia, esta vez al mando de Nelson. Cuando los franceses huyeron de Tolón, Nelson les persiguió para enfrentarse a la flota combinada franco-española en Trafalgar, en 1805.

A pesar de sufrir graves daños en la batalla de Trafalgar, donde se contabilizaron 57 miembros de la tripulación muertos y 103 heridos, el Victory pudo ser remolcado a Gibraltar y reparado con trabajos temporales para ser posteriormente trasladado a Portsmouth, comenzando su reconstrucción en 1806, en el mismo muelle donde había sido construído, para poder participar entre 1808 y 1812, como buque insignia del almirante James Aumares, comandante en jefe de la flota del Báltico, en la retirada de La Coruña, además de estar en el bloqueo de la base rusa de Kronstadt.

En las batallas que mantuvo hubo premios por los botines cobrados, que eran concedidos por el gobierno sobre los barcos capturados, la cuarta parte se dividía entre los marineros; en un navío como el Victory correspondía a cada marinero menos de 12 milésimas del premio, aunque a pesar de todo, esto podía representar el sueldo de varios años. El almirante Nelson se benefició de un octavo y el comandante un cuarto, pero éste último solo recibía recompensa por las capturas de su navío, mientras que el almirante participaba en todas las de la escuadra, lo que hacía que se llegase a convertir en un hombre muy rico.
Algunos de los barcos ingleses más conocidos en la historia que compartieron aguas y época con el Victory, además de luchar junto a él en Trafalgar fueron El Temerayre, El Neptuno, El Leviatán, El Britannia, El Conqueror, El Agamemnon, El Ayax, El Orion, El Minotaur, El Spartiate, El Royal, El Sovereig, El Belleisle, El Mars, El Tonant, El Bellerophon, El Achilles, El Revenge o el Defiance, entre otros.

Entre los navíos más famosos del mundo y de la historia del mar, el Victory representa el poderío de una nación que gobernó los océanos, y es el icono del avance y de los conocimientos técnicos de su tiempo en cuanto a diseño naval se refiere, formando un conjunto de logros que sentaron las bases del combate, en la última gran batalla naval que se celebraría entre navíos impulsados exclusivamente a vela, y que marcaría los límites y las bases para el desarrollo de los barcos de guerra en el mundo a partir de su época.

Ciertamente, se podrían escribir montones de artículos sobre el Victory y su hoja de servicios, docenas de monográficos sobre su construcción y tecnología, y muchas novelas que hablasen de la vida a bordo de éste navío, al estilo de las obras de Patrick O’Brian, que alimentarían la imaginación y la cultura sobre una parte de la historia.

El fin de su vida activa llega al terminar las guerras napoleónicas, siendo retirado del servicio en 1812, y se le nombra buque insignia en 1824 cuando fue atracado en Portsmouth, pero es en 1922 cuando se le coloca finalmente en un dique seco, para ser conservado y admirado por los visitantes que llegan hoy de todas las partes del mundo.

(Se ha suprimido la inclusión de datos sobre arboladura porque hay otros monográficos que tratan el tema de manera más profunda, limitándose éste trabajo a hacer un estudio histórico superficial.)

Capitán Vernon

lunes, 16 de junio de 2008

LES ALBUFERENCS


Introducción

En la mayoría de las ocasiones, los modelistas, tendemos a realizar trabajos que tengan un resultado, digamos, lustroso; con esta idea , a veces, no reparamos en aquellos barquitos de aparente sencillez, como ocurre con las tradicionales barcas de la Albufera, o de otras regiones como las catalanas, las gallegas, etc. Afortunadamente en el modelismo se está entrando en la promoción de este tipo de embarcaciones, Llaut mallorquín, la Dorna de Galicia, la Jabega de Málaga, etc. por nombrar algunas.

Debido a su reducido espacio geográfico de actuación, y a la poca relevancia en general, la barca tradicional de la Albufera es un barquichuelo poco extendido, pero de enorme importancia en la vida de los habitantes de esta comarca, no en vano, la subsistencia de sus pobladores desde toda la historia ha dependido en gran parte de lo que aportaba y aporta la laguna.

El Palmar es un pueblito de pescadores, hoy dedicado mayormente a la hostelería y al turismo, y sus calles están constituidas en parte por canales de agua, donde las barquichuelas están amarradas a postes y árboles, según parezca; las examiné y fotografié con deleite, nuevas, viejas, grandes, pequeñas, varadas, un placer vamos.

En las afueras hay embarcaderos para hacer recorridos en bote, durante el paseo explican los distintos aspectos más relevantes de la Albufera. Una finca de aspecto un tanto añejo, huerta, la verja de cañas, la casa rústica, los botes allí varados a los que se apreciaba el paso del tiempo daban un cierto aspecto de descuido y proporcionaban al ambiente un aire bucólico cercano a las descripciones que hizo en sus novelas Blasco Ibañez; solo los automóviles dan un toque de modernidad.

Sobre una estructura de troncos clavados en el fondo del agua, una hilera de tablas alineadas a tope da forma a una espacie de pantalán con cierto aspecto destartalado pero sólido, amarrado hay un bote de madera de unos siete metros, bien cuidado y limpio. Espera el barquero, que nos recibe con atento trato. Durante el viaje alrededor de la isla llamada de herradura, por su forma característica, va contando aspectos relacionados con el clima, la vegetación, aves, peces, mamíferos, etc., todo contado con un agradable amor a su tierra y al agua del entorno donde vive.

El pescador era el poblador natural de la comarca circundante a la Albufera, antaño de agua salobre, y que en tiempos tenía una superficie cinco veces superior a la de la actualidad. La intervención del hombre para convertir estas tierras en cultivos de arroz ha ido mermando el espacio del agua, al tiempo que se construían diques y compuertas para contenerla y que no se perdiera al ir al parar al mar, transformando el ecosistema al desalinizar dicha agua.

Afortunadamente hoy en día , gracias al sentido común, se ha detenido el voraz urbanismo que amenazaba con convertir ese brazo de tierra que la separa del mar en un nuevo destrozo ecologista, como ocurrió en el mar Menor de Murcia. Hace unos años se empezó a urbanizar, de hecho existen todavía vestigios de calles y plazas realizadas, que aún se mantienen, pero sin acceso para la "civilización". La Albufera y su comarca está declarada parque natural y, teóricamente, no se puede tocar una rama sin la previa conformidad de las autoridades competentes.

Bueno, volvamos al barquito, decía que durante el paseo en la barca, tuvimos ocasión de cruzarnos con un pescador que perchaba, arrastrando tres barcas, hacia los caladeros asignados, donde dispondría las redes para la pesca. La Albufera tiene una profundidad muy escasa, entre uno y dos metros, ello obliga a utilizar embarcaciones de muy escaso calado. El diseño de los botes siempre fue de fondo plano, sin quilla, no obstante también se han diseñado con una obra viva con perfil marinero, pero el calado no pasa de 40 cm. por razones obvias . El tener el fondo plano facilita la navegación por los rincones de la laguna donde la vegetación es la reina, otro tipo de construcción tendría mas dificultades, las cañas, eneas, juncos y todo tipo de vegetación acuática plantea serios problemas para las embarcaciones propulsadas a motor.

Al finalizar el paseo, atracamos de nuevo en aquella imitación de muelle, ya a solas con el barquero le pregunté sobre las peculiaridades de las barcas y como se construían. La verdad es que respondió a todas las cuestiones, que ampliaba con profusas explicaciones, satisfaciendo notablemente mi curiosidad.

De la típica barca de la Albufera existen distintas modalidades y morfologías, según la utilidad a la que es destinada: pesca, agricultura, caza, traslado de personas, mercancías, dragados de tierra, etc. Por el tamaño, la procedencia, el sistema de impulsión, etc., reciben nombres tan variados como albuferenc o albuferenca, barquet, barquetot, catarrojines, marimatxo, barquets de cárrega, barquets granoters, rabatjol.

Otro aspecto que presenta distintas modalidades es la fuerza de impulsión o propulsión, según se entienda. La más clásica, y muy común en la Albufera, es la percha, escalem para los albuferinos; mediante una larga vara de madera que apoyan en el fondo y con la fuerza de los brazos se impulsa la barca. También están la vela y el motor, y la mas curiosa forma de desplazarse por el agua, la que llaman d´arrapar, con las manos se tira de la vegetación, o con una cuerda se arrastra la embarcación desde tierra.

Para construir barcas la medida utilizada es el palmo (aprox. 25 cm.) y aunque no existe una unificación de tamaños, digamos estándar, se pueden distinguir prácticamente dos categorías, las grandes y las pequeñas. Ambas tienen diferentes esloras en la misma categoría, las grandes son de 28 a 32 palmos (entre 7 y 8 metros), y las pequeñas oscilan entre 16 y 22 palmos (de 4 a 5 metros).

Característica añadida es la relación manga/eslora, que en las mas pequeñas viene a ser de 1/4(25 cm/metro) lo que les da un aspecto algo panzudo, mientras que en las grandes la relación varía a 1/5(20 cm/metro), aunque no por ello pierden estabilidad, y siguen siendo muy maniobreras.

La vela latina

Es el medio de impulsión más utilizado en muchas de las barcas de la Albufera, después de la percha, que es el sistema empleado por las barcas mas grandes, y el medio de transporte preferido para el traslado de personas y mercancías por su rapidez. No todas las barcas a vela tienen el fondo plano, también se desarrolló un modelo con una quilla mas marinera, manteniendo la cualidad de tener un escaso calado.

Llevan
un único mástil asentado a través de un bao, a modo de banco, situado en el 1/3 delantero de la eslora, con una inclinación proel de unos 18º. Monta una entena para la vela, cuya medida se basa en dos criterios: no sobresalir por la proa mas que una medida igual a la manga, mientras que por popa se proyectaba hasta un tercio de la eslora. Durante la faena, pesca, carga y otras tareas la vela no se arriaba, se escota hacia la entena dejando espacio al barquero para hacer sus labores. El sistema de gobierno hasta la aparición del timón era de espaldilla (remo en popa). Estas barcas habitualmente llevaban dos tripulantes, el patrón se apostaba en popa para gobierno de la embarcación y el tripulante marchaba en proa controlando la fijación de la entena y la vela.

La cubierta

Con una brusca escandalosa por su pronunciada curvatura, la cubierta cumple una sola función, darle solidez a las amuras y la superficie que ocupa de la embarcación no llega a un tercio del total. Según la función para la que esté construida puede tener de uno a tres senos. Un seno tienen, por lo general, las barcas pequeñas, mientras que entre las mas grandes las hay de dos y tres senos, uno principal, que es el mas grande, ocupa la parte central de la embarcación, y los dos mas pequeños uno a proa y otro a popa. El seno central es el utilizado para carga u ocupación por personas, el proel lo ocupa el tripulante y el popel lo ocupa el patrón. El seno principal suele estar dotado de unas "tapaderas" que sirven para la protección de la carga.

La cubierta está perfectamente sellada a las amuras, sobresaliendo los barraganetes a modo de costillas sobre los que se pone el forro exterior dejando un espacio libre desde la cubierta formando los imbornales a lo largo de toda la eslora entre cada barraganete.


Las materias primas

Para la construcción de los Albuferencs se empleaba madera de olivo, algarrobo, pino de Suecia y mas recientemente el roble. Últimamente se han incorporado nuevos productos como la fibra de vidrio y el poliéster, que dan otra consistencia a la madera, protegiéndola de forma mas efectiva y duradera de la erosión que producen los elementos biológicos y medioambientales.

La fábrica

La construcción de estas embarcaciones mantiene unos principios de diseño que son similares, pero que son adaptados en función del tipo de embarcación que se desea obtener. Estos procedimientos básicos son realizados igualmente por todos los "calafates". Se denomina así a un único maestro constructor o artesano de estas tierras. En los talleres los calafates disponen de juegos de plantillas de los distintos componentes con los que confeccionan las piezas para la construcción de las barcas. Los conocimientos acerca de la construcción de las mismas siempre se han trasmitido de padres a hijos, o lo que es lo mismo, de maestro a aprendiz, método utilizado tradicionalmente en casi todas las profesiones artesanales.



El origen de les Albuferencs se fija en la E. Media, en tiempos de los musulmanes ya existían pobladores que subsistían de la laguna, y se ha comprobado que en época romana una colonia ya había estado aquí presente.

El motor

La aparición del motor y su incorporación a las barquitas obligó a modificar ligeramente la popa para alojar la hélice y crear la fogonadura para el paso del eje de la misma. En el interior, el motor ocupará el seno correspondiente al alojamiento del patrón, viéndose éste desplazado mas adelante y obligado a manejar el timón con una caña mas larga. Al fondo plano se fijaba la tablazón sobre tres listones, uno central completamente recto y uno a cada lateral con la curvatura del arrufo. Para instalar la hélice convenientemente protegida se prolonga el listón a modo de quilla y se verticaliza más la popa donde se practica un rebaje cerca de la quilla para poder alojar la hélice, y se incorpora un timón de pala mas pronunciada.


Hoy en día son las embarcaciones utilizadas para los paseos turísticos, como una nueva fuente de ingresos, además de los usos tradicionales ya mencionados.

martes, 10 de junio de 2008

LA ENCUESTA DEL MES: ¿CUAL ES TU FORO FAVORITO?


Acaba de cerrarse la encuesta de mayo, que ha suscitado un extraordinario interés a juzgar por el número de intervenciones. Doy las gracias en nombre de Argonauta por como se han volcado los lectores en esta encuesta.

El foro mas votado ha sido Modelismonaval.com, en segundo lugar el foro argentino La Chalupa y en tercer lugar, casi empatado la Cuaderna Maestra.

Esto es lo que dicen los estrictos datos. Si estudiamos la tendencia veremos que a lo largo de casi un mes modelismonaval.com ha ido en cabeza por un margen variable pero que normalmente oscilaba entre los 3 y los 6 puntos. La Cuaderna Maestra sólo ha estado por delante en dos o tres momentos puntuales. La Chalupa ha estado siempre alejadísima de los puestos de cabeza y el 95% de sus votos los ha obtenido en las tres últimas horas de la encuesta, que cada cual saque sus consecuencias.

Me llama la atención el pobre resultado de U Modelismo, personalmente pensaba que iba a ser mas votado. Los otros dos foros extranjeros están empatados, lo cual me parece bastante lógico.
Hay votos para "otros", sería de interés que los que han votado esta opción dijeran que foros son a fin de poder saber cuales son y visitarlos.

Estos son los datos concretos:

ModelismoNaval.com 151 34,2%
La Cuaderna Maestra 128 29%
U- Modelismo 2 0,5%
La Chalupa 131 29,6%
Marine et Modelisme d´Arsenal 15 3,4%
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lunes, 9 de junio de 2008

EMBARCACIONES TRADICIONALES GRIEGAS: KARAVOSKARO. Por Thanassis


Durante el siglo XIX una ciudad en medio del golfo del Corinthian, llamada Galaksidi, era un importante centro del comercio Griego. Pero el pueblo de Galaksidi es más conocido como el centro náutico y de construcción naval más grande de Grecia. En sus astilleros eran construidas las naves más grandes que comunicaron el país con el resto de Europa. El tipo más común de nave, en aquel momento era el Karavoskaro.


Para algunos esta nave tiene raíces italianas y, para otros muchos, influencias de los schooners americanos.



El Karavoskaro tiene como características distintivas el arco de la roda y su popa. Ambos son motivos importantes para que un modelista se decida…

Comencé la estructura con planos y con algunas fotos viejas. Tenía también la ayuda de fotos de muchas naves similares, ya que su forma es muy común en todos los países.

La roda tiene poco cuerpo y una forma como de “S”. En las naves reales se hacía a partir de 2 ó 3 pedazos de madera ligados por “empalmes de bufanda”. Construí la roda de mis modelos de una pieza única de madera, abusando de las licencias de modelista y la fijé a la quilla con el codaste .


El desafío siguiente era la popa y la partición superior redondeada. No quise utilizar pedazos de madera sólidos (según el método conocido) sino que quise hacerla tan similar como pudiese a la manera tradicional.

Pensé y construí la forma de la popa en un pedazo de “madera contrachapada” fina y la puse en el codaste. De esta manera tenía la longitud y la forma de la popa. Con otros pedazos de madera contrachapada, pegado una en la tapa de la otra, formé la parte superior redonda de la popa. Entonces procedí, poniendo los marcos compuestos más densamente de “madera contrachapada” y en una sola pieza.






Para el casco seguí también el método tradicional de “tracas en cuadernas”, cubriendo la construcción de la popa y de su parte semielaborada superior con los tablones de madera de “haya”. La cubierta construida con una diferencia llana y la colocación de dos pequeñas escalas a los lados. Una vez más todos los detalles fueron construidos manualmente.


Excepto los vigotas, motones, cabillas, luces pilotas, salvaciones…. Tuve que construir:

a. El timón de una combinación de madera y de palillos…
b. El chigre con la combinación de madera, anillos de un tubo de aluminio y pedazos de bronce.
c. La bomba de agua doble, con la misma combinación.
d. Los raíles (cerca de 30) en la popa de una pequeña barra de madera redondeada.
e. Las anclas de plomo.
f. Un bote pequeño (con los remos) construido de la madera, con el método de “pan y mantequilla”.
g. Y pequeños artículos como los sacos comerciales, el paquete de madera, barriles y un pequeño cubo.







La longitud de una nave verdadera podía estar sobre los 100-140 pies, y se construía principalmente para el comercio. Pero también existen modelos más pequeños de Karavoskaro.

Consideré que mi modelo no sería una nave muy grande llena de velas, así que la arbolé como “schooner”. Hice las velas de bocací fino y pinté las líneas de las costuras con un lápiz.

Pinté el casco con el color blanco porque quise poner en contraste los detalles y también porque éste es el color preferido de los marinos Griegos.

Finalmente la coloqué en su propia peana y comencé a pensar el modelo siguiente.
Por Thanassis
Traducción: Manuel Derquí

miércoles, 4 de junio de 2008

TRATADO GENERAL DE ARBOLADURA Y JARCIA 4


CAPÍTULO 4. ABITONES, MANIGUETAS, BITAS, GUINDASTES Y PROPAOS

Me refiero aquí a una serie de piezas que sirven para laborear y amarrar los cabos, los cuales, como venimos viendo, deben de estar ya colocadas y bien sujetas al casco antes de empezar a arbolar. Estas son algunas de las principales, dejo para otras entregas los cabilleros, las cornamusas , serviolas y alguna más. Aquí haré mención a las siguientes y procuraré distinguirlas:

  • Abitón: son maderos colocados de pie, que sirven para amarrar cabos. Es una definición amplia y puede servir tanto para un madero aislado como los que incluso sobresalen de las bordas.

Aquí vemos unos abitones metálicos

  • Maniguetas: variante de los anteriores, es decir, son abitones adosados a las bordas y que en su parte inferior es ligeramente curvo o escuadrado, también se denominan “abitones de orejas”.
  • Bitas: son dos maderos que suben verticalmente desde muy interior de la estructura del casco, atravesados por otro madero horizontal de manera que parecen dos cruces donde se amarran los cables que sujetan el barco cuando se fondea. Esta definición es perfectamente extensible a los barcos de hierro, solo que, en este caso, las bitas serían metálicas aunque curiosamente su forma reproduce las de sus antecesoras de madera. Los brazos de la cruz reciben el expresivo nombre de “tetas”.

En general, lo dicho en capítulos anteriores es de especial relieve para estas piezas: deben fijarse muy sólidamente al casco; como se aprecia en las fotografías yo introduzco una mecha metálica que refuerzo con epoxi.





  • Guindaste: son dos maderos gruesos atravesados por otro horizontal que les cruza en su parte superior, a modo de horca o portería, colocados habitualmente a proa de los palos principales. Estos guindaste suelen llevar en su parte inferior cajeras o roldanas para maniobras de cabos diversos.

Hay una confusión terminológica muy corriente, al confundir estos guindastes con los cabilleros. Esto viene dado por el hecho de que los guindastes suelen servir también de cabilleros cuando el madero horizontal se taladra para el uso de cabillas, por extensión se le denomina cabillero, cuando es un guindaste. En los barcos antiguos el guindaste de los palos no suele llevar cabillas, posteriormente si, y va evolucionado hasta tal punto que el cabillero casi eclipsa al guindaste.

  • Propao. Donde puede haber confusión es entre el guindaste y el propao. Digamos que la diferencia es que el guindaste es de mayor grosor y entidad mientras que el propao es mas ligero y, normalmente cumple también función de barandilla, teniendo normalmente cajeras en su parte inferior para laboreo de cabos.

Sin embargo, dado el carácter teórico y terminológico de esta entrega también quiero advertir que estas denominaciones son muy difusas y en muchas ocasiones se podría discutir horas sobre si un guindaste es un propao o si una bita es un abitón y esto lo único que hace es quitar tiempo para hacer modelos, que, al final, es lo que importa. Sirva estas líneas para tener una idea de qué es qué y manejarse por los tratados y foros.

Tampoco me cansaré de decir que este tratado pretende ser una herramienta eminentemente práctica, aporta soluciones comunes y muchas de ellas personales mías, muchas afirmaciones podrían ser contrastadas con otras distintas y en la mayoría de los casos ambas serían válidas. Una de las cosas fascinantes del modelismo naval es que es una materia abierta en la que rara vez una misma cosa se repite exactamente igual de la misma exacta manera.

domingo, 1 de junio de 2008

TÉCNICA PARA REALIZAR UN DIORAMA

Para realizar un diorama de bajo costo pero si con mucho realismo, propongo esta técnica, tomando como base el diseño "gaveta":


Materiales Utilizados


1. Lámina de corcho blanco - poliestireno expandido
2. Rodillo de cocina
3. Rollo de papel sanitario
4. Pegamento para madera más agua
5. Tablas de madera de 1,50mts x 14cms
6. Tornillos
7. Pintura de aceite brillante: color azul, negro y blanco
8. Espátula y pinceles
9. Silicona transparente
10. Agarraderas


Elaboración del Diorama

1 .. Sobre la primera lámina de corcho blanco trazar la línea de recorte donde se colocará el casco.


2 .. Utilizar un rodillo de cocina para formar las olas ejerciendo presión rotativa sobre el corcho blanco.


3 .. Luego de los dos pasos anteriores, pegado de la segunda lámina con pegamento de madera. El papel adhesivo sirve para asegurar el pegado de las dos láminas (retirar después de secado).


4 .. Pasar sobre la parte superior una capa de pegamento de madera diluido con agua.


5 .. Aplicar una primera capa de papel sanitario, utilizando un pincel empapado de la mezcla pegamento más agua. Presionar ligeramente para acomodar el papel.


6 .. Una vez seca la primera capa, pasar una segunda perpendicular a la primera y luego definir el rastro del movimiento del agua (detrás del modelo) presionando y empujando el papel con ayuda de un pincel.


7 .. Definición del tamaño y la forma de las tablas que conformarán la base de madera del diorama.


Después de cortado...


8 .. Pegado y atornillado del conjunto.


9 .. Una vez seco el diorama, pasar una primera capa de pintura (azul). Dejar secar. Después de esto, realización de las crestas de las olas presionando de un lado y empujando del otro (siempre con ayuda de un pincel).


Apariencia del papel después de secado y antes del pintado final.


10 .. Pintado final (dos pasadas) mezclando tonos de azul con negro para obtener el color deseado.


11 .. Sin esperar que la segunda pasada de pintura se seque, pasar una ligera capa de blanco brillante sobre las crestas con el fin de obtener el efecto de blanqueado deseado.


12 .. Eliminar todo exceso de pintura utilizando un trapo seco.


13 .. Una pasada ligera sobre el relieve de las crestas de las olas.


14 .. Después de secado total del conjunto, colocar el modelo en su lugar, rellenar el espacio entre el casco y el diorama con la misma mezcla de papel + pegamento + agua. Moldear con una espátula o con un pincel.

Presentación del Modelo






La gran ventaja de esta técnica es la utilización de materiales de uso casero y popular, fáciles de adquirir.